マニュアル トランスミッションに関する 5 つの最大の誤解。 かつては事実だったのに

オートマチック トランスミッションの人気が高まっているということは、「唯一の正しい」マニュアルの支持者が、すでにおとぎ話に変わる可能性のある議論を使用していることを意味します。 これらのうちの 5 つは、XNUMX 年前には事実と見なすことができたものですが、今日では神話に近づいています。

迷信 1. 手動で制御するとパフォーマンスが向上する。

これは、オートマチック トランスミッションがトルク コンバーター (トランスまたはトルク コンバーター) によって駆動されていた過去のケースでした。 このようなクラッチの動作原理には、エンジンからギアボックスへのトルクの途切れのない伝達という大きな利点があり、生産性が向上しました。 ただし、最大の欠点は、このようなコンバーターで発生するスリップであり、これが大幅なトルク損失につながります。 そして、これはパフォーマンスを低下させます。 それらの間のバランスは通常好ましくありませんでした-損失が非常に大きかったため、マシンの動作方法ではそれらを補うことができませんでした.

ただし、実際には、古いマシンでもパフォーマンスは少しも低下しませんでした。ただし、特定の状況、つまり最適なギアが入っているとき、または停止状態から加速を開始するときのみです。 平均的なドライバーにとって、マニュアルを効果的に使用することは非常に困難であることが多く、その結果、「紙の上で」（より良い条件で読んだ場合）加速時間が最悪の車が生まれました。 実際には、手動でギアをシフトしたドライバーよりも速いことが判明しました。

今日、少なくともオートマチック トランスミッションと同じ加速時間を達成するようにマニュアル トランスミッションを管理することは、たとえ優秀なドライバーであっても、ドライバーにとってさらに困難です。 これには XNUMX つの理由があります。 まず、 トルクロスがなくなりましたそれほど強力ではないマシンでは、ボックスは通常XNUMXつのキーであり、強い瞬間にはそれらの数が多すぎるため、ここでは損失がなくても恥ずかしいことではありません.

Подругие、 最新のオートマチックは、ドライバーができる限り迅速にギアをシフトします. デュアル クラッチ システムでも、マニュアル トランスミッションを使用しているドライバーにとって、クラッチ シフト時間は達成できません。 また、紙の上では一部のモデルは銃での加速が悪いですが、実際にはこれを達成するのは難しいでしょう。 一方、多くの車、特にスポーツカーはそうではありません。 システム起動制御オートマチック トランスミッションでは、最も経験豊富なドライバーがマニュアル トランスミッションで達成できるよりも比類のない優れたスタートを提供します。

神話 2. メカニックがあれば、車の燃焼は少なくなる

これは過去にも当てはまりました。基本的には、上記の最初の段落で書いたことに要約されます。 という事実もあります オートマチックトランスミッションは、静止時にエンジンに大きなストレスをかけます （一定のエンゲージメント）、多くの場合、ギアが少なくなりました。

最新の機械は、トルクコンバーターを備えていても、前世代のギアボックスの欠点がなく、さらに、加速中のスリップを防止するロックを備えています。 彼らはほとんどの場合、より多くのギアを持っています、最高速度の範囲でエンジンの動作を最適化します。 ということもよくあります オートマチック トランスミッションの最終ギア比は、マニュアル トランスミッションのギア比よりもはるかに高くなっています。 それだけでは不十分であるかのように、デュアル クラッチ トランスミッションには通常のクラッチがあり、より多くのギアがあり、シフト時間を決定することさえ困難です (ほんの一瞬のことです)。 マニュアル車でオートマチック車並みの燃焼を実現するためには、徹底したエコドライブを徹底しなければなりません。 または多分動作しません。

誤解 3. マニュアル トランスミッションは故障の頻度が低く、安価である

繰り返しになりますが、オートマチック トランスミッションの平均的な修理には数千ズロチの費用がかかり、マニュアル ギアボックスは最悪の場合、数百ドルで中古のギアボックスに交換できた以前のほとんどの車がそうであったと言えます。 今日、それはXNUMXつの方法で見ることができます。

Первый способ – через призму конструкции. Хотя автоматические коробки передач имеют меньший ресурс, чем раньше (обычно 200-300 км), механические коробки передач, изготовленные из энергосберегающих материалов, также менее долговечны. Они часто длятся короче, и, кроме того, 運転中にクラッチとデュアルマスフライホイールを交換する必要がある. 多くのモデル、特に人気の低いモデルでのこのような交換のコストは、車の修理に匹敵します。

XNUMX 番目の方法は、貯蓄の検索のプリズムを通過することです。 マニュアルトランスミッションのように、 自動販売機も最悪の場合中古品に買い替え、 人気が高まっているため、パーツも増えています。 時間が経つにつれて、自動販売機を修理するより専門的で優れた工場が出現するため、価格競争がますます激しくなります. ただし、ここでも、手動ギアボックスにデュアルマス フライホイールを備えたクラッチ アセンブリについて言及することができます。 これを考えると、機械と手動変速機の修理とメンテナンスのコストは似ています。

誤解 4. マニュアル トランスミッションはメンテナンス不要

車の手入れが行き届いているようで、壊れないように管理できる必要がある車です。 その間 現代の自動変速機は、特に電子ジョイスティックを使用すると、完全に「信頼性」があります。 それだけでは不十分であるかのように、彼らはオイル交換だけを必要とします。 一方、マニュアル トランスミッションは、クラッチと XNUMX マス ホイールの交換に加えて、オイル交換も必要ですが、覚えているドライバーはほとんどいません。

やや特殊なタイプのオートマチック トランスミッションは、デュアル クラッチ トランスミッションです。これは、実際には維持費が最も高くなります。 オイル交換が必要なだけでなく、機械式と同じように、交換用のフライホイールと XNUMX つではなく XNUMX つのクラッチが必要になることがよくあります。

迷信 5. マニュアル トランスミッションは重負荷に強い

この議論は 20 年間神話であり、アメリカ車に関してはなおさらです。 車に関するいくつかの事実をお話ししましょう。そうすれば、神話が何であるかがわかります。

• 重いトレーラーを牽引するように設計された「主力車」である、強力なエンジンを搭載した最も重いSUVおよびピックアップトラック（特にアメリカのもの）は、ほとんどの場合オートマチックトランスミッションを備えています。
• 最も強力なエンジンを搭載した SUV には、オートマチック トランスミッションしかありません。
• 今日、そして2010年頃から生産されている世界で最も強力な車は、ほとんどの場合オートマチックトランスミッションを搭載しています。
• 2000 年以降に製造されたハイパーカーにはオートマチック トランスミッションが搭載されています。
• 500 馬力を超える現代のスポーツカーの大部分。 (多くの場合 400 馬力以上) にはオートマチック トランスミッションがあります。
• 詳細に近づくと、最初の Audi RS 6 には、マニュアル トランスミッションが十分に強力ではないことが判明したため、ティプトロニック オートマチック トランスミッションが搭載されました。 BMW M5 (E60) はセミオートマチック トランスミッションで提供され、次の世代は十分に安定したマニュアル トランスミッションがなかったため、オートマチック トランスミッションのみで提供されました。