アクティブおよびセミアクティブサスペンション：作業

ハイエンドモデルではますます（そしてシトロエンではますます少なくなっています...）アクティブおよびセミアクティブサスペンションは、快適性を向上させ（特にアクティブモデルの場合）、要求に応じてサスペンションのキャリブレーションを変更しようとしています。 それでは、主な既存のテクノロジーを見てみましょう。

参照：「クラシック」サスペンションの作業。

ちょっとしたリマインダー

気体は圧縮できますが、液体は圧縮できません（すべてが圧縮されているため、極圧を除いて...ダイヤモンドです。中性子星です）。したがって、液体だけで懸濁液を得るのは期待できません。

サスペンションはショックアブソーバー（ピストン）とスプリングで構成されており、エアサスペンションの場合はエアバッグに交換できます。 スプリング（またはクッション）が車の空中サスペンションを処理し、ショックアブソーバー（ピストン）が速度のたわみを制御します（したがって、必要なときにスプリングが跳ね返るのを防ぎますが、サスペンションを制御することもできます。キャリブレーション剛性または柔軟性を持つため）。 そのため、圧縮およびリバウンド中の移動速度が低下するため、ショックアブソーバーの名前が付けられています。

アクティブサスペンションとセミアクティブサスペンションの違い

停止の場合 アクティブ、サスペンション剛性は変更可能ですが、車高調整も可能です。 したがって、サスペンションはコーナーでのロールを防ぐことができますが、車に過負荷をかけた場合にもレベルを上げることができます（後端が低すぎるのを避け、バランスを改善し、安全性を向上させます）。 要するに、（電子機器による）方向付けは完璧です！

停止の場合 セミアクティブ、変更できるのはダンパー設定のみです。

どちらの場合も、サスペンションは、システムの特定の領域の開閉を制御する、または油圧作動油のレベルにさえ影響を与える電子コンピューターによって制御されます。 コンピューターが機能するには、ステアリングホイールの角度、車速、サスペンションの移動など、さまざまなセンサーからの情報が必要です（これらは目と似ています）。つまり、サスペンション設定の変更に役立つすべての物理変数です。 ..。 センサーのXNUMXつが機能しなくなると、コンピューターにはサスペンションが正しく機能するための情報がなくなります（盲目的に機能することはできません）。

ハイドロニューマチックサスペンション（アクティブサスペンション）

このシステムには油圧回路が含まれていますが、減衰はガス（窒素）で行われます。 伝説的なDSでこのプロセスを発明したのはシトロエンでした。 それ以来、システムは改善されましたが、原則は同じままです。

レイアウトは次のようになる可能性があることに注意してください その他、これは要約図です。 球体は、サスペンションの剛性を調整できるように他の球体がチェーンに配置されていることを知っているため、油圧ダンピングを備えた球体ではない場合があります（スポーツモード）。

1 ：液体を空気から（より正確には窒素から）分離する柔軟な膜です。

2 ：これは、窒素が加圧されている球の上部です。 従来のショックアブソーバーのスプリングを交換するのは彼です。

3 ：下部はほぼ古典的なショックアブソーバーピストンであり、その役割は走行速度を制限し、したがって車をバンプでバウンドさせることです。

操作の詳細

車に積み込むと、サスペンションが押しつぶされます（この場合は圧縮空気）。 油圧ポンプは、後部が下がりすぎないように、液体を車両のトリム（最低地上高）に上げるように指示できます。

さらに、コンフォートモードとスポーツモードが存在するためには、チェーンに接続された追加の球体が必要です（ホイールごとに7つと、チェーンに接続された他の球体）。 もっと厳しくしたいときは、特定の領域を非難します。 実際、ループに接続されている球体が多いほど、減衰に使用できるガスが多くなり、柔軟性が高まります。 Hydractive IIIの最新バージョンでは、XNUMXつしかありません。

長所と短所

+ガスサスペンションと、とりわけ電子位置制御による並外れた快適性（車両は常に水平のままです）。 Xantia Activaは、コーナーが平らになったため、非常に革新的でした（Carl Lewisによる後者の広告を思い出してください）。

+スポーツモードでも快適で、サスペンションの剛性は必要な場合にのみ発生します（この変更はXNUMX秒間に数回行うことができます...）。 一言で言えば、石油と石油のお金！

+車高を調整する機能（つまり、機内の重量に関係なく一定に保たれます）

+いくつかの運転モード（快適さとスポーツ）

+ピッチとロールを減らすことによる動作の向上（場合によっては、電子制御の動的なアンチロールバーがあります）

+窒素はばねに比べて摩耗しないため、耐時間性に優れています。

– 高価で面倒なシステム

– メンテナンスに費用がかかる (メンブレンと球体は時間の経過とともに最終的に「よく」壊れるため (一部の人によると 150 ～ 000 km)

– 古いハイドラクティブでは、システムはパワー ステアリングとブレーキに接続されています。 結局、トラブルが起きるとすべてが狂ってしまう！ それ以来、欧州規格はこのプロセスを禁止しています。

例：シトロエンハイドロアクティブ。

C5にはハイドロニューマチックサスペンションがありますが、C4ピカソ1にはエアサスペンションがあることに注意してください（以下の技術を参照）。

エアサスペンション（アクティブサスペンション）

このシステムはハイドロニューマチックに非常に似ていますが、空気だけで満足しています。

また読む：エアサスペンションがどのように機能するかを詳細に。

ここでも、C4ピカソのリアサスペンション配置を使用した例で、ショックアブソーバーはエアバッグの隣に配置されています（これらはメルセデスエアマティックボディに統合されていますが、原理は変わりません）。 これは、スペースがほとんどないフロントアクスルでは同じではありません。

場合によっては、枕が制御された衝撃で機能することがあることに注意してください。 ここでは、これらは単純なショックアブソーバーであり、そのキャリブレーションは変更されません。

ピロークッションは車に衝撃を与えて吊り下げますが、ショックアブソーバー（ピストン）はリバウンド効果を制限し、道路を維持するのに役立ちます（速度を制御します）。 このリアアレンジメントは従来のサスペンションにも存在するため、スプリングがエアバッグに取って代わります（通常、これらを単一のユニット、つまりピストンを囲むスプリングと見なすのに慣れています）。 下のメルセデスに見られるように、上の図以外の他のデバイスがあることも考慮に入れてください。

ここでも、衝撃を吸収する空気が使用されますが、油圧空気圧とは異なり、液体の代わりに空気が注入または除去されます。 したがって、サスペンションの設定（剛性）や高さ（最低地上高）を変更することもできます。

品質と欠点は、水圧空気圧とほぼ同じです。

例：メルセデスエアマティック。

エアマチックエアサスペンションを備えたマジックボディコントロール（メルセデス）

メルセデスは、道路をカメラで分析できるように、（Sクラスの）「バイス」を提案していることに注意してください。 コンピューターがバンプを検出すると、ほんの一瞬でサスペンションが柔らかくなります...これはマジックボディコントロールと呼ばれます。

サスペンションブラケット 床 アクティブ（制御されたダンピング）

ダンピングを上げるには、ピストンのバルブフローを機械的に調整するだけで十分です。 このタイプのバルブは電子的に制御され、その後、これらのバルブの位置に応じていくつかのダンピング調整を行うことができます。 あるコンパートメントから別のコンパートメントへの液体の通過が速いほど、懸濁液は柔らかくなります（またはその逆）。 その後、快適モードまたはスポーツモードを取得できます。 これがセミアクティブサスペンションを得る最も経済的な方法であり、この原理はゴルフ7DCCでのみ使用されることに注意してください。

エアサスペンションのようにサスペンションスプリングではなく、ショックアブソーバーのみを制御することです。 さらに、アクティブエアサスペンションは減衰を制御することもできます。 これはAirmaticの場合です。エアバッグがサスペンションを処理し、調整可能なダンパーがダンピングを処理します（調整可能なため、サイズを変更できます）。

理論図

コンピューターはソレノイドを異なる方法で制御して、キャリブレーションに影響を与えます。 彼らがオイルを通過させやすくするほど、ダンピングはより柔軟になり、逆もまた同様です...これを行うには、特に磁気（Audi Magnetic Ride）の助けを借りていくつかの方法があります。 さらに、図に示されている場所は、実際には完全に異なる場合があります。

1: 小さな青い縞模様は、液体が上下に流れるようにするためのバルブです (スラリーが流れているとき)。 クラシック ペンダントでは、常に同じように機能します。 ここでは、電子機器によって制御されているため、可能な流れを変更して、多かれ少なかれ柔軟なサスペンションを作成できます。 ここでは、サスペンションを処理するのはガス（エアサスペンション）ではなく、スプリングであることに注意してください。すべてがよりクラシックです。

+いくつかの運転モード（快適さとスポーツ）

+ピッチを下げることによる行動の増加

+アクティブサスペンションよりも安価で重い

- 非活動中

・車高調整ができない

– タイヤよりも快適性が低い (スプリングは常にエア クッションよりも劣ります)。 姿勢はなかなか直りません。

例：アウディマグネティックライド

電磁サスペンション（アクティブサスペンション）

これは、オーディオ スピーカーと同じようにサスペンションを制御する電磁石です。 電磁石は電気を動力源とする磁石であるため、電流の強さを調整することで磁石の強さを変えることができることを思い出してください。 磁石は反発しあうということを知った上で、この設定でそのままペンダントとしてお使いいただけます。 Bose が発明したもので、その使用はまだ非常にまれです。

すべてのコメントと反応

Dernier 投稿されたコメント：

katarate33 （日付：2019、06：15：14）

これらすべての素晴らしい発見のおかげで、1999年のxantia activa（ハイドレーションII）が、ベンチマーク分析を読んで、ムースの合格記録をどのように保持しているかはまだわかりません。 シトロエンが発明した1950年の1999年の速度記録よりも優れた制振技術は現在ないことをご理解いただけるように、お伝えしておきます。 、最も重要なのは、道路保持の効率です。

IlI。 4 このコメントに対する反応：

• 管理者 サイト管理者 （2019-06-16 15:31:28）：「衝動の通過」、いわば？ あなたは回避操作について話しているのですか？

  この場合、どのくらいの速度が達成されますか？

  彼女がまだ記録を持っているとはまだ思えない。

• エティエンヌ （2019-09-19 22:20:00）：これは最初のメルセデスAクラスが時代遅れだったのでよく知られているインパルステストです。 Xantiaは、ポルシェgt3などに先駆けて記録を維持し続けています。 主に燃料が少なくなるように設計されたタイヤを備えた下品なセダン...
• 片手33 （2019-09-20 09:30:54）：はい、ミスター管理者、この記録を破ろうとした最後の人は、8年にアウディR10v675とマクラーレン2017ltでした。 それで、20年後、写真はありません。 記録はまだ保持されており、専門の報道機関ではこれについて一言も言われていません、それが問題です。 ハイドロニューマティクスは、一般的な無関心で死ぬことを余儀なくされていました。 私はまだDsuper5を求めており、5年2015月から最新の専用CXNUMXのXNUMXつを購入しました。
• 片手33 （2019-09-23 19:20:40）：ちなみに、Xantiaの移動速度は85 km / hであるのに対し、Audi R83 V8 plus 10 FSI quattro5,2およびMLaren610 LT、675 km / h .Hポルシェ82GT997RSポルシェ3GT996ポケット2カレラ997SメルセデスAMTGTS

（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）

コメントを書きます

電気式Eを使用すると、次のことがわかります。