フォルクスワーゲンゴルフV（2003-2008）を使用。 バイヤーズガイド
第XNUMX世代のフォルクスワーゲンゴルフは、そのシンプルで信頼性が高く、非常に耐久性のあるデザインのおかげで、大きな支持を得ています。 しかし、古いモデルを新しいモデルに交換しなければならない瞬間が訪れました。 多くの人がゴルフVがもはや同じではないことを発見しました。 より頻繁に、より高価に修理しなければならない解決策がありました。 支出スパイラルに陥らないように、どのゴルフVオプションを選択するかをお勧めします。
ゴルフIVは、デザインの欠陥や短期間の修正を見つけるのが難しい前の時代の車ですが、次世代の出現とともに新しいものが到着しました。 必ずしも悪いわけではありませんが、実際には、いくつかのことが悪化しています。
ゴルフIVとVの最も重要な違い：
- 新しいフロアプレートと新しいリアサスペンション-トーションビームの代わりにマルチリンク
- TSIおよびFSIファミリーのガソリンエンジン
- ユニットインジェクターを備えた2.0TDIエンジン
- 1.9TDIエンジンのDPFフィルター
- DSGオートマチックトランスミッション
保守的で正直なところ、唯一の前向きな変化は、耐久性のあるリアサスペンションです。これは、マルチリンク設計にもかかわらず、メンテナンスコストが低くなっています。 まず最初に。
より美しく、よりモダンでより広々とした
2003年に導入されたゴルフV この車は前任者よりはるかに近代的です。 インテリアも第20世代にはなかったリアスペースを確保。 ハッチバックトランクは350リットル成長し、505リットルの容量があります。 ステーションワゴンは、前モデルと同じトランクを備え、容量はXNUMXリットルです。 主に素晴らしい素材と高品質の造りのために、この車で気分が良くならないことは不可能です。
現代性はサスペンションの設計にも明らかであり、完全に独立しているため、車の駆動力がさらに向上します。 エンジニアも環境に配慮し始めたため、責任者は環境に配慮するようになりました。 収縮の渦に巻き込まれたガソリンエンジンそしてディーゼル部門は、象徴的な 1.9 TDI 不滅ユニットの後継車を開発しました。
エンジンは交換品です...もっと悪いもののために？
古き良き自然吸気マルチポイント噴射エンジン (1.8 および 2.0) は、直噴エンジンに置き換えられました。 スーパーチャージャー付き - 1.4 TSI および 2.0 TSI - と、スーパーチャージャーなし - 1.4 FSI、1.6 FSI、および 2.0 FSI の両方。 机上では、すべてがより強力で経済的ですが、実際には、数年後に多かれ少なかれ問題があることが判明しました。
FSI エンジンは非常に安全であると考えられますこれは、直接注入と堆積物の急速な蓄積にもかかわらず、依然として良好に機能します。 それを知れてよかったです 2.0 FSI は、最初の 2.0 TFSI の基礎となりました。これも悪いエンジンではありません。 したがって、GTI のスポーツバージョンをお勧めします。 小さい 1.4 と 1.6 は動作が悪くなります。 今日の観点から見ると、問題はガス設備の故障率が高いことよりも、FSI にガス設備が設置されていないことです。
最大の問題は、1.4、122、140 馬力のガソリン 170 TSI にありました。. Пишу в прошедшем времени, т.к. неисправности ГРМ или наддува проявлялись рано, а сейчас самым младшим Гольфам V уже больше 10 лет, так что те, что ездят, обычно исправляются. Как ни странно, покупка автомобиля с очень небольшим пробегом представляет больший риск, чем автомобиль, который уже проехал около 200 километров. км. 122馬力ブロック比較的安全です。。 より強力なバージョンにはデュアルブースト (コンプレッサーとターボチャージャー) が搭載されており、故障した場合の修理コストが大幅に増加します。
ディーゼルはどうですか？ 彼らは象徴的な 1.9 TDI ユニットをここに残しましたが、それらもすべてが優れているわけではありません。 BXE (105 hp) のマークは、ブッシュが弱いことに問題があることを示します。。 残念ながら、ここで完全な信頼性を期待するのは難しく、誰かがすでに修正していることを期待します。 特にこのエンジンは潤滑全般に問題があるため、カムシャフトも摩耗しています。
一般に欠陥品と考えられているBLSの亜種は、そもそもDPFシステムに問題があった。。 ここでは、原則として、問題の解決策を期待できますが、残念ながら、最も効果的な方法は、フィルターを削除してエンジンプログラムを変更することです。 ただし、まばたきすることなく、各バージョンで 90 馬力のユニットと、BJB 指定の 105 馬力のエンジンを推奨できます。
2.0 TDI ディーゼルでは状況はさらに悪化します。これらは1.9 TDIと同様の噴射システムを装備していましたが、間違いはそれだけではなかったことが判明しました。 潤滑システムにも問題があります。 故障しそうになったり、調子が悪くなったりしていたエンジンがすでに交換または修理されていると知って安心しました。 今日、2.0 TDI エンジンを搭載したゴルフ V を購入することは、10 年前ほどリスクではなくなりました。 ただし、デリケートな噴射システムの故障を考慮する必要があります。
現代的かつ近代化されたデザインの迷路の中に残っています。 高く評価されている 1.6 MPI / 8V ガソリン エンジン。 シンプルなデザインでガス設備との相性も良く、性能も十分な102馬力です。 回転数、スロットル、コイルに問題がありますが、TSI や FSI エンジンの問題に比べれば小さなことです。 90 回ごとにタイミングドライブを交換することを忘れないでください。 km。 そして重要なことは、ヨーロッパで提供されているエンジンのうち、このエンジンと 1.6 FSI および 2.0 FSI だけがクラシックなオートマチックと組み合わせられていることです。
いくつかの例外を除いて、ゴルフ V には 6 速マニュアル トランスミッションまたは XNUMX 速マニュアル トランスミッションが装備されていました。 DSG デュアル クラッチ オートマチック。 250台目で問題がなければ、100台目では安定走行の限界は150kmとなります。 ただし、これらのボックスの多くは XNUMX 個を超えると修理が必要になりました。 km。 7速ギアボックスが最も優しい 1.4馬力の122 TSIエンジンで使用されます。 このようなトランスミッションの修理には通常約4000〜6000PLNかかります。
注意、これは...問題の終わりです！
そして、これで中古フォルクスワーゲン ゴルフの説明を終えるのが適切です。 エンジンを除けば、これは非常に成功し信頼できる車です。 他の領域では、壊れたり、面倒で、コストがかかることはほとんどありません。 交換市場が十分に発達しているため、運用コストは低くなります。 起こり得る悪いことはすべて、内部に隠されています。 腐食は緊急車両にのみ影響し、電気はこの車両の強みです。 サスペンション、ステアリング、ブレーキシステムは耐摩耗性に優れています。
90 馬力の 1.9 TDI ディーゼルまたは 1.6 8V ガソリンのどちらを選んでも、必ずご満足いただけるはずです。 少しリスクを冒しても構わないという人には、2.0 PS 140 TDI ディーゼルなど、より強力なオプションがあります。 または2.0馬力のガソリン150 FSI。 ゴルフ GTI も良い選択です。。 出力 200 ～ 240 馬力バージョンに応じて。 ただし、R32 オプションは意識の高いユーザーにのみお勧めします。
