ダンピング シトロエン アドバンスト コンフォート: 原理と動作
サスペンションの快適さに対する高い評判を維持しながら、水圧式サスペンションの消滅を補うために、シトロエンは競合他社からインスピレーションを得た特別なダンパーを開発しました。 したがって、シトロエンがまだ特許を申請していたとしても、ここには当時の水圧空気圧技術のような技術革新はありません。
したがって、エアクッションと特定の統合油圧ダンピングを組み合わせた油圧空気圧サスペンションとは程遠いことを理解してください (ここを参照)。 こちらはやはり油圧ショックアブソーバーとコイルスプリングの組み合わせです。
ただし、ここではショックのみに焦点を当て、残りの部分は忘れます。ショックだけが新しいためです。 ただし、これらのショックアブソーバーの取り付けにはスプリングとアンチロールバーの調整が必要になることに注意してください。これは明らかであり、ここではほんの些細なことです。
また、Citroën Advanced Comfort は、シトロエンの快適性を向上させることを目的としたグローバル プログラムです。 これには、再設計されたシートを通過することと、それを超える波を制限するための剛性の高いシャーシ設計が含まれます (目標は、道路の隆起を乗り越えるときに車全体が揺れないようにすることです)。
ハイドラクティブと比較して?
技術的に言えば、アドバンスド コンフォート クッショニングは、ハイドラクティブに比べればほんのわずかです。 実際、この新しいプロセスは最終的にわずかに優れたダンパーを取り付けるだけであり、高価なシトロエンのランニング ギアに革命を起こすには十分ではありません。このデバイスは完全に受動的であり、道路の隆起のフィルタリングをわずかに改善するだけです。 さらに、Hydractive はエア サスペンション (エアバッグが従来の金属スプリングに取って代わります) のおかげでさらに快適性を提供します。もちろん、車高の高さと車の欠陥に対する反応の鋭さを調整できるという事実は言うまでもありません。 道路（ショックアブソーバーのキャリブレーション）。 要するに、マーケティングが新しいプロセスを最大限に活用するために最善を尽くしている場合、それはシステムがはるかに高度で洗練された有名なハイドラクティブと決して同等ではありません. XNUMXつは少し複雑なショックアブソーバーで構成され、もうXNUMXつはランニングギア（キャリブレーションとボディの高さ）を可能にするように設計された油圧およびエアデバイス全体を提供します。
それはどのように動作しますか？
古典的なショックアブソーバー (詳細はこちら) は、わずかな衝撃で跳ね返るのを避けるために、バネの速度を弱めることで構成されています。これは、バネが押しつぶされた後の動作と同じです。 したがって、原理は、オイルを充填した XNUMX つのピストンのおかげで、圧縮段階でのスプリングの速度を低下させるだけでなく、(スプリングが通常の位置に戻る速度が大幅に低下するため、リバウンドを避けるために) 緩めることです。 。 一方から他方への流量は穴のサイズによって制限されます（後者のサイズを変更することで流れを調整できます。これが制御された減衰です）。
クラシックショックアブソーバー:
圧縮時にビューティは以下を保護します:
明らかに、移動限界があります。ショックアブソーバーが完全に押しつぶされると（高速で撮影されたスピードバンプのように）、私たちは停止していることに気づきます。 「通常の」ショックアブソーバでは、このストッパーはプッシャー上に配置されます。 この場合、一種のゴム（ポリウレタン）でできていることを除けば、小さなバネのように機能します。
これが起こると、ショックアブソーバ、ひいては車輪の移動が停止し、乗員に衝撃や不快感を与えることになる。 ホイールを反対方向（つまりトリガー方向）に送るだけでゴムが非常に簡単に反応し、わずかなバウンス効果が生じます。 つまり、サスペンションで押さえつけられた車はゴム止めの上で跳ね返ります。 このリバウンドは不快感を意味し、場合によっては車のコントロールを失うことになります。
C4 ピカソ 2 は、シトロエン アドバンスト コンフォート ダンピング システムを搭載した最初のモデルの XNUMX つです。
状況を改善するために、シトロエンはダンパーに XNUMX つの内部油圧ストラットを装備しました。 したがって、従来のポリウレタンのように、これらの止め具は外側からは見えません。
停止位置に到達すると、つまり可能なホイール移動の限界に到達すると、圧縮停止が有効になります。 その動作原理はショックアブソーバー自体の原理と同じです。つまり、オイルとの関係、つまりオイルが XNUMX つのコンパートメントから別のコンパートメントに移動する速度によって動作が遅くなるということです。
したがって、ストップはゴムよりもスムーズにストロークを減衰させ、そして何よりもリバウンド効果を防ぎます。 実際、これらの特定のストップは、圧縮されたときにすべてを（バネのように）戻そうとしませんが、ポリウレタンのストップはそうします。
ショックアブソーバー シトロエン アドバンス コンフォート
古典的なゴム製ストッパーは引き続き存在しますが、サイズが縮小されました（以下の利点と欠点に関する章を参照）
そして、競合他社で利用可能なシステム（たとえば、ここを参照）に（通常）圧縮用の油圧停止のみが含まれている場合、シトロエンはリバウンド用のXNUMX番目の停止（サスペンションが通常の位置に戻るとき、ホイールが下の位置に戻るとき）を追加しました.)、リバウンドエンドをより段階的にするため: 目標は、最大移動量に達した後にショックピストンが互いに衝突するのを防ぐことです (圧縮移動量に制限がある場合、それもリバウンド中であるため、ホイールはホイールに取り付けられたままでなければなりません)このリンクがショックアブソーバーだけで作られていない場合でも、車）。
オイルは油圧ストップの穴を通過するため、原理はショックアブソーバーと同じです。液体が（ゴムを通さずに）ある容器から別の容器に移動するのにかかる時間により、動きが遅くなります。
簡単に要約すると、これは道路の凹凸が限られている場合に古典的な方法で機能するショックアブソーバーです。 したがって、違いは主に圧縮と緩和の限界に達したときに発生し、その場合には「スマート」ストップが機能します。 これら XNUMX つの追加のストップはベースラバーを置き換える小さなダンパーであるため、シトロエン アドバンスト コンフォート ダンピングは一連のダンパーとして見ることができます。端 (ストップ) にある大きな XNUMX つと小さな XNUMX つが、極度の圧縮と極度の圧縮の場合にのみ機能します。リラクゼーション。
長所と短所 ？
ゴムとは異なり、これらのストップは突然反応しないため、ストップを作動させるために非常にハードに乗る必要があるため、快適さとエッジツーエッジの状況での利点があります。
さらに、これらのストップの応答は、従来のポリウレタン ストップでは考慮されていない圧縮/膨張率にも依存します (したがって、ショックの下部ピストンの到達速度に関係なく、同じように応答します)。 彼らの動作方法はより繊細かつ複雑であるため、非常に荒れた道路（田舎でよく見られます）を高速で走行する場合でも、優れた安定性を維持できます。 しかし、繰り返しになりますが、実装するには実際に勝つ必要があります。 そして、ダンパーとスプリングの設定が柔軟すぎると、これらのプログレッシブストップを使用しているにもかかわらず、車はダイナミックな運転においてあまり興味深いパフォーマンスを発揮できなくなります。
利点の XNUMX つはコストの抑制です。このタイプのダンパーは、電気機械式ギアボックス全体を必要とする制御された減衰よりも XNUMX 分の XNUMX のコストで済むため、最高級モデルだけでなくほとんどのモデルに搭載されることになります。 。 ただし、ダンパーの設定を変更することはできないため、ここではパッシブで固定されています...つまり、制御されたサスペンションは、コンピューターが順番に制御することもできるため、より高度です（おそらくXNUMX秒あたり数回の調整）。 行動を改善するために。
また、調整可能な減衰より安いとしても、論理的には通常のダンパーよりも高価であることに変わりはありません...しかし、グループの大きな売上の可能性を考慮すると、規模の経済によってその差は縮まるはずです。
最後に、これらの漸進的なストップにより、より小さなゴム製ストップが可能になり、その結果、より多くのクリアランスが可能になりました。 これにより、ホイールのたわみに対してより多くの余地が残され、ダンピングの快適性がわずかに向上します。
シトロエンシート
すべてのコメントと反応
Dernier 投稿されたコメント：
アーティスト （日付：2020、08：20：11）
サスペンション スプリング (またはエア シリンダー) の主な機能は圧縮によって衝撃を吸収することであり (もちろん、圧縮が高すぎる場合は停止を柔らかくする必要があります)、ショックアブソーバーの機能はサスペンションの振動を減速することであるため、ショックアブソーバーはサスペンションスプリングの張力を遅くするだけではありませんか？ 議論: スプリングが衝撃エネルギーを可能な限り効率的に吸収しないため、圧縮ブレーキはサスペンションを「硬化」させるのと同じです。 圧縮ブレーキがないため、ホイールに比べて車体の変位が大きくなるのは間違いありませんが、快適性を優先する場合は...
IlI。 2 このコメントに対する反応：
- 管理者 サイト管理者 (2020-08-21 08:50:13): ダンピングを取り除いて先験的に「圧縮をそのままにする」と、エンドストップでのバンプが多すぎる可能性があります。 緩和を遅らせても収縮を遅らせない場合、あまりにも多くの欠点を連続させてしまうと失速する危険があります。
適切なハンドリングを実現したい場合、スプリング自体の動作も理想的ではありません。 単一のスプリング（リラックスまたは圧縮）は少し「ワイルド」で、より繊細な応答を得るにはダンパーを組み合わせる必要があります。
圧縮ブレーキがないと、バネもより圧縮されるため、解放するエネルギーが大きくなり、ショックアブソーバーがあるにもかかわらず、緩和がより激しくなります。
ただ、緩和制限ダンパーがどのような効果を発揮するのか、触って確かめてみたい気持ちがあるのも事実だ。
- パプーン (2021-01-31 19:16:31): Привет,
アルファ ロメオ、フェラーリ、ジャガーで 10 年、シトロエンで 10 年間勤務した元メカニックの意見です。
ショックが制御されなくなったり、意図された穴への流体の通過によって制御されなくなったりすると、ショックが緩むと単にクリック音が発生し、リアから出るときにリアクリック音が発生します。これはショックが不良であることを意味します。 こんにちは、パプン
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