デュアルマスフライホイール、コモンレール、ターボチャージャー-最新のディーゼルエンジンの故障のリスクを減らす方法は？

最新のディーゼル エンジンは、優れたパフォーマンス、高い操縦性、高度な労働文化、低燃費を備えています。 その代償として、設計がより複雑になり、修理費が高くつくことになります。 しかし、適切な操作を行えば、いくつかの故障は回避できます。

ディーゼルがシンプルで原始的なデザインだった時代は永遠に終わりました。 1.9 年代にはターボチャージャー付きディーゼル エンジンが一般的になり、フォルクスワーゲンは不滅の XNUMX TDI エンジンで多くの名声を獲得しました。 これらのエンジンは性能が良く経済的でしたが、騒音が大きかったです。

最近の開発では、ガソリン エンジンに匹敵するほど静かになりました。 150馬力以上のパワーを持っています。 トルクも大きく、長距離旅行にも最適です。 そしてそれらはそれらを念頭に置いて作成されました。 ここでは、最新のディーゼル エンジンで使用されている技術ソリューションの概要、最大の問題のリスト、およびそれらを回避する方法を示します。

デュアルマスフライホイール - そのおかげで、ディーゼルは振動しません

エンジンが低速で達成するトルクの増大と構造全体の変形により、クランクロッドシステムでのねじり振動がより頻繁に発生します。 同時に、メーカーは振動減衰の低い軽合金材料を使用することで、ドライブユニットの重量を軽減しようとしています。 これらの要因は、稼働中のエンジンの高振動を引き起こし、ギアボックス、プロペラ シャフト、ジョイント、ベアリングに壊滅的な影響を与えます。 ドライバーや同乗者にはご迷惑をおかけします。

振動の問題を克服するために、デュアルマス フライホイールがディーゼル エンジン (ガソリン エンジンでも) で使用されることが増えています。 この要素は、古典的なフライホイールと振動ダンパーの機能を同時に実行します。 名前が示すように、このノードは、プライマリとセカンダリの XNUMX​​ つのいわゆるマスで構成されます。 それらの間にはねじり振動ダンパーがあり、スプリングとディスクのおかげで、駆動システムによって発生する振動のほとんどを低減します。

デュアルマスフライホイールのお手入れ方法は?

デュアルマス フライホイールの設計は複雑で、要素自体は重大な過負荷にさらされます。 これはすべて、耐用年数が短いことを意味します。 だからこそ、車をどのように操作するかが非常に重要です。 デュアル マス フライホイールは、低回転でスムーズな乗り心地を提供することで燃料の節約に役立ちますが、動作中は 1500 rpm 未満で回転しないでください。 この値を下回ると振動が発生し、フライホイールの減衰要素に過負荷がかかります。 ハードスタートや過酷な加速も、この高価なコンポーネントの摩耗を早めます。 カップリングの半分の上での走行は、システム全体の過熱と一般的な XNUMX つの質量の潤滑剤の粘稠度の変化を引き起こし、その結果として可動部品が固着する可能性があるため、例外的な場合にのみ許可されます。

参照：ディーゼルエンジンのグロープラグ - 作業、交換、価格。 ガイド

ご覧のとおり、都市交通での継続的な動作、頻繁な発進とギア変更は、デュアルマス フライホイールの状態に適していません。 長距離で静かなルートを走行する車両において、トラブルのない最高の走行距離を実現します。 摩耗の典型的な兆候は、アイドリング時のノック音、ガソリンを強く押したときの振動やぎくしゃくとした音です。 デュアルマス フライホイールのピーク リソースは 150 ～ 200 です。 km（穏やかな運転スタイルで）。 推奨事項に準拠せず、都市交通での使用が蔓延している場合、デュアルマス フライホイールは走行距離 100 km 未満ですでに交換する必要がある場合があります。 km。

デュアル マス フライホイール - 新しいものを購入するのにいくらかかり、元に戻すのにいくらかかりますか?

新しいデュアルマス ホイールの価格は、車のメーカーやモデルによって異なります。たとえば (メーカー: LUK および Valeo):

• オペル ベクトラ C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610、
• ルノー ラグナ III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150、
• フォード フォーカス II 1.8 TDCI 115 km – PLN 1500、
• ホンダ アコード 2.2 i-CTDi 140 km - PLN 2260。

上記の金額に人件費が追加され、平均 500 ～ 700 ズウォティになります。 これでは十分ではないため、通常、トランスミッションの二度の高コストな分解を避けるために、クラッチとともにデュアルマスホイールが交換されます。 デュアルマスフライホイールの再生の可能性について言及する価値があります。 この操作により、新しいコンポーネントの購入にかかる金額の最大半分を節約できます。 ただし、ホイールが新しい部品の性能と耐久性を取り戻すには、摩耗した故障した部品がすべて交換された場合に限ります。 通常交換されるもの: スプリング、マルチグルーブブッシュ、スペーシングシュー、セレクターを上部および下部プレートから分離するシュー、高温用グリス。 取り付けられている部品がモデルと一致していることも重要です。

ターボチャージャー - 彼のおかげで、ディーゼルにはキックがあります

厳しい排ガス規制により、小型エンジンでもターボチャージャーの使用が義務付けられました。 メーカーの観点からすると、ターボチャージャーを搭載して車の出力を向上させるコストは、ヘッドとドライブトランスミッションの古典的な改造よりもはるかに低いため、これは有益なソリューションです。 エンジンの軽量化、燃料消費量の削減、前述の二酸化炭素やその他の有害物質の排出量の削減などの要素も重要です。

各ターボチャージャーは、タービンとコンプレッサーという 200 つの主要部品で構成されています。 タービン ローターはエンジンの排気ガスによって駆動され、000 rpm 以上の速度に達します。 シャフトによってコンプレッサーローターに接続されています。 接続システムはベアリングであり、エンジンオイルで潤滑されています。 ローターは O リングによってオイルの浸入から保護されています。 ターボチャージャーの役​​割は、平均圧力 1,3 ～ 1,5 bar の追加の空気を吸気マニホールドに送り込むことです。 その結果、エンジンはより短時間でより多くの燃料を燃焼し、プロセスの効率が向上し、ひいては車両の性能が向上します。

ターボチャージャーのお手入れ方法は？

現在生産されているほぼすべてのディーゼル エンジンにはターボチャージャーが装備されています。 このソリューションは非常に人気がありますが、残念なことに、不適切な操作に敏感であり、非常に緊急です。 エンジン始動直後に急発進したり、高速に達したりすることは禁止されています。 タービンが暖まり、回転し、適切な潤滑が行われるまでの時間が必要です。 最後の点は非常に重要です。エンジン オイルが最高の品質と純度であることを確認することが重要であり、より頻繁に交換する必要もあります。 メーカーが推奨する交換間隔は半分にするのが最適です（ほとんどの場合、7〜10kmになります）。 高速で長時間運転した後は、すぐにエンジンを切るのではなく、ターボチャージャーのローターの速度が下がり、全体が少し冷えるまで、低速で約 XNUMX 分間待ってください。 上記の推奨事項に従えば、ターボチャージャーの耐用年数は延長されます。

ターボチャージャーの回生

ただし、ベアリングが焼き付いたり、ローターが損傷したりした場合は、通常、ターボチャージャーを再構築できます。 これは、タービンの徹底的な洗浄と摩耗部品の交換で構成されます。 それほど複雑ではないシステム、つまり固定ロータブレード形状を備えたタービンの場合、この手順で通常は期待どおりの結果が得られ、人件費を含めたすべての費用が 1000 ズウォティ未満で済む可能性があります。 ただし、タービンローターの周囲にいわゆる排気ベーンが追加されている、可変形状のシステムの場合、問題はさらに複雑になります。 エキゾーストガイドは、その位置を変えることでブースト圧を調整し、エンジン回転数に応じてブースト圧を最適な値にするブレードです。 これにより、いわゆる「」の発生を制限することができます。 ターボサークル。 ディーゼル燃料の燃焼温度が低いため、これらのシステムは主にディーゼル エンジンで使用されます。

可変ブレード形状を備えた新しいターボチャージャーの価格は 5000 ズウォティを超える場合もあるため、ドライバーが摩耗したコンポーネントを再生することを決定するのも不思議ではありません。 残念ながら、その費用が2000ズウォティを超えることが多いこの手順では、期待した結果が得られないことが起こります。特殊な機器やサービス機器がなければ、元のエンジンパラメータを保存するような方法で修理を実行することは不可能です。 極端な場合、車は定格出力とトルクの最大半分を失います。 可変ブレードジオメトリターボチャージャーを再製造することを決定するときは、最も専門的で最新のワークショップを選択する必要があります。 新しいターボチャージャーの交換市場は存在しますが、通常、その品質と一貫性がひどいため、そのようなソリューションは検討する価値がありません。

- ターボチャージャーの摩耗は、排気管から大量の煙が出る、コンプレッサーから供給される空気が少なくなるためすすが増える、低負荷で運転するとヒューヒューと金属のきしみが聞こえる、などの症状で認識できます。 」。 ターボチャージャーからのオイル漏れについても心配する必要があります」と Siedlce の Moto-Mix サービス スペシャリストである Zbigniew Domański は言います。

Fパティキュレート フィルター (DPF / FAP) - そのおかげで、ターボディーゼルは煙を出さない

煤浄化技術は、EU 排出基準ユーロ 4 およびユーロ 5 の導入に対応して使用されました。DPF (乾式濾過) フィルターと FAP (煤後燃焼) フィルターは、現在製造されているほぼすべてのディーゼル車に使用されています。 パティキュレートフィルターは排気システム内、ほとんどの場合触媒コンバーターの後に配置され、ハウジングとエレメントで構成されます。 インサートは、すす吸収化合物でコーティングされた炭化ケイ素チャネルの多数のネットワークでできています。 残念ながら、フィルタのオプションは限られています。 メーカーはフィルター内の煤を燃焼させるフィルターの自動洗浄手順を提供しています。 このプロセスは通常、数千キロメートルごとに発生します。 ただし、これには適切な条件が必要です。 10～15分間の高速走行が安定して可能。 したがって、高速道路または高速道路を運転する必要があります。

すすのアフターバーニング処理は常に効果的であるとは限りません。 エンジン速度を上げるために追加の燃料が投与され、それによって排気ガスの温度が上昇し、エンジンオイルに入り込み、エンジンオイルが薄まってしまうケースがありました。 このような事態のリスクは、主にドライバーがアフターバーナー手順を中断した場合、たとえば、道路上で予期せぬ状況が発生した場合、つまり、急ブレーキ、ギア変更、およびそれに伴うエンジンの逸脱などで発生します。速度が上がりました。 その結果、エンジンの状態だけでなく、オイルで潤滑されているターボチャージャーにとっても非常に危険な結果が生じる可能性があります。 さらに、すすの中には常に不燃部分が存在し、その蓄積により遅かれ早かれフィルターが永久に目詰まりを起こし、フィルターの交換が必要になります。 そして、これには常に数千ズロティの費用がかかり、多くの場合、新しいフィルターは 10000 ズロティと見積もられます。

パティキュレートフィルターのお手入れ方法は？

市街地走行はディーゼル微粒子フィルターにとって致命的となる可能性があります。 車両が高速道路で使用されていないときは、排気システム内の状態が煤を燃焼させるのに十分ではありません。 ここで最も重要なことはドライバーの意識です。 市内でほとんどの時間車を使用すると、2〜3ごとに費用がかかります。 キロメートル、高速道路に沿って数十キロメートルの旅をします。

参照：現代のディーゼルエンジン - それは可能ですか、そしてそれから微粒子フィルターを取り外す方法 - ガイド

推奨事項に従ったとしても、一般的なフィルターの耐用年数は 150 万～200 万マイルを超えることはありません。 km。 フィルターの詰まりの兆候は通常、出力の低下であり、エンジンは緊急モードになります。 その場合でも、動作条件下で強制的に炭素除去手順を試みることができますが、これは常に効果的であるとは限りません。 一方、フィルターの取り外しには常に他の多くの改善 (排気、ソフトウェア) が伴い、費用は 1500 ～ 3000 ズウォティかかります。 これも違法な決定であり、このように改造された車が厳しい排ガス基準を満たす可能性はありません。 そうなると、警察が証拠を押さえたり、車検場での義務的な車検に合格できなかったりする可能性がある。

燃料インジェクター - ディーゼルエンジンは、それらの性能と低燃費を負っています。

最新のディーゼル エンジンのもう XNUMX つの重要なコンポーネントはディーゼル燃料インジェクターであり、今日ではほとんどの場合コモン レール システムで動作します。 一般的なインジェクターは、本体、ソレノイド、制御バルブ、および噴射チップで構成されます。 最後の XNUMX つの要素は最も頻繁に失敗します。 バルブが磨耗している場合、注入される燃料はタンクに戻されます。 それではエンジンは始動しません。 一方、インジェクターチップの詰まりや磨耗の主な兆候は黒煙です。 コモンレールインジェクターは電磁インジェクターと圧電インジェクターに分けられます。 現在、ピエゾインジェクターの修理・再生に関して実証済みの有効な技術はなく、対策は診断と新品への交換に限られています。

コモンレールインジェクターの再生

しかし、自動車には電磁インジェクターが主流であり、その再生は非常に一般的で効果的な修理方法です。 デンソーのインジェクターは悪名高い例外です。 Bosch および Delphi システムのスペアパーツと修理チャートは入手可能ですが、デンソーでは最初から製品の修理を不可能にしています。 同社のノズルは多くの日本ブランドの車に搭載されているほか、フォードやフィアットの一部の車にも搭載されています。 最近、デンソーはもう少し緩和した方針を導入し始めており、ポーランドにはすでにこのようなインジェクターの再生を扱う認定工場が 700 つ設立されています。 モデル (トヨタなど) に応じて、インジェクターはそれぞれ 1400 ズウォティから XNUMX ズウォティの範囲の価格で購入できます。これは、メーカーから入手可能な新品の価格の半分以下です。

参照: ディーゼル インジェクターの再生と修理 - 最高のインジェクション システム

Bosch および Delphi システムの再生成ははるかに安価です。 本格的なコンポーネントを200から700 PLNで受け取り、完全に新しいコンポーネントのコストは900から1500 PLNになります。 価格には作業費は含まれていません - キットの組み立てには PLN 200 から 300 です。 ただし、修理できない圧電インジェクターの場合、1000 個あたり 1500 から 2.0 zł を支払う必要があります。 それらが使用されたモデルの例: Skoda Octavia 2.0 TDI CR、Renault Laguna 320 dCi、Mercedes EXNUMX CDI。

コモンレールシステムだけでなく、ディーゼルエンジンのインジェクターのお手入れ方法も教えてください。

ディーゼル エンジンのインジェクターの故障は、通常、低品質のディーゼル燃料が原因で発生します。 現代の設計では、硫黄はインジェクター ノズルの急速な摩耗に寄与するため、いわゆる硫黄を含まない燃料が使用されます。 インジェクターは最大 2000 bar の圧力に耐える必要があるため、燃料中に水や不純物が存在すると、その寿命が非常に早く終わる可能性があります。

唯一の、しかし今のところ疑わしい予防法は、実績のあるブランドのステーションでのみ給油することです。 燃料フィルターを定期的に交換することを忘れないでください。 また、ポーランドの状況では燃料タンクを定期的に洗浄することが合理的な予防策と考えられています。 良好なステーションでディーゼル燃料を給油した場合でも、50万回走行した後。 燃料タンクの底にはスラッジが大量に溜まっている可能性があり、ポンプで吸引するとインジェクターを損傷する可能性があります。

参照: 新しいコンパクトカー - 人気モデルの購入と運用コストの比較

– 最新のディーゼルエンジンを搭載した車両を運転する場合、車両メーカーのすべての推奨事項に従うことが不可欠です。 これらのエンジンは複雑であるため、特別な注意が必要なため、最も重要なことは定期的かつ専門的なメンテナンスです。 ただし、これらの規則に従い、混合交通で車両を賢く使用しても、インジェクターの故障やディーゼル微粒子フィルターの詰まりを回避できない可能性があります。 したがって、車を購入する前であっても、通常はトラブルの少ないガソリン車を検討する必要があります。なぜなら、節約したガソリン代はガソリンスタンドに預けなければならないことが多いからです、と Zbigniew Domański 氏はアドバイスします。