エンジンの百科事典: ホンダ 1.6 i-DTEC (ディーゼル)

超近代的であると同時にホンダのディーゼルは欠陥があるのと同じくらい優れていることが判明した。彼はそのダイナミクス、燃費、高度な労働文化でドライバーに感銘を与えましたが、残念ながら耐久性では感銘を受けませんでした。さらに悪いことに、自転車は使い捨てと言えるかもしれません。

1.6 i-DTEC ディーゼルは 2013 年に導入されました。 質問のニーズに対する答えとして。エンジンはユーロ6規格に準拠し、同時に低燃費を実現する必要があったが、旧型の2,2リッターユニットでは達成できなかった。ある意味、1.6 i-DTEC は、いすゞ 1.7 ユニットの市場後継モデルですが、もちろん、完全に異なる、ホンダのオリジナル設計です。

1.6 i-DTEC の馬力は控えめな 120 馬力です。そして心地よい300Nm。 トルクは大きいですが、高い操縦性と驚くほど低い燃料消費量（ホンダシビックの場合でも 4 リットル / 100 km 未満）が特徴です。大型のホンダCR-Vも使用された。 2015年以降シーケンシャルターボバイターボバリアント。このバージョンは、160馬力という非常に優れたパラメータを開発します。そして350Nm。実際には、これはこの車が 2.2 i-DTEC バージョンと比べてダイナミックであることを意味します。さらに、ドライバーはこのバイクの高い労働文化を高く評価しています。

残念ながらこのエンジンは 操作に関して非常に要求が厳しい。精度の高い仕上がりは、ずさんなメンテナンスを嫌います。交換部品よりも比類のない品質の純正部品を使用することが最も安全です。ちなみに代替品はほとんどありません。メーカーは20万回ごとのオイル交換を規定していますが。 kmはお勧めしません。最低サービスは10です。 kmまたは年に2回。オイルクラス C3 または C0 の粘度は 30W-XNUMX でなければなりません。 パティキュレートフィルターのアフターバーニングは非常に重要です.

しかし、この単一の過給エンジンの初期バージョンは、ユーザーにとって破滅のような不幸を免れませんでした。これ カムシャフトの軸方向の遊び修理の場合、ヘッド全体を交換する必要があります。一部のユーザーは保証期間中にこれを行いましたが、中古車では当てにできません。症状の一つは、エンジン上部からの異音です。これはまだ比較的まれであまり知られていない欠陥ですが、原因はわかっていませんが、ホンダのエンジンやその他のメカニズムの特徴である材料の品質が悪いために発生した疑いがあります. 2010年以降。

また、すでに苦情も寄せられていますが、 噴射または排気ガス処理システムの故障。残念ながら、ノズルを交換したり、再生したりすることは夢にしかできません。 DPFフィルターの再生が容易になります。走行中に焼き切れない場合は、オイルが薄まる可能性があるため、カムシャフトのエンドプレイなどの状況が発生する可能性があります。

1.6 i-DTEC エンジンを搭載した車を買うべきか、買わないべきか? この質問に答えるのは難しいです。欠陥のあるブロックが見つかった場合 (最初はそう呼んでいいのであれば)、そのブロックは使い捨てです。走行距離の多い車両も同様です。修理は非常に高価であるため、実際には採算が合わず、適切に使用されているエンジンと交換する方が良いでしょう。安心できる性能です。燃焼はこの設計の大きな利点です。ユーザーが報告した 120 馬力のホンダ CR-V の平均燃料消費量は 5,2 リッター/100 km であることを言及するだけで十分です。

1.6 i-DTEC エンジンの利点: