エンジン百科事典: Honda 2.0 i-VTEC (ガソリン)

ホンダの自然吸気 K ファミリーエンジンは、市場で最も優れた最先端のガソリンエンジンの一部と見なされています。残念なことに、ホンダでさえ挫折を経験しており、最大のものの 20 つは深刻な問題を抱えた初期の K6AXNUMX です。

エンジン百科事典：Honda 2.0 i-VTEC（ガソリン）

一般に、エンジンは最上級でしか説明できません。 K20 ファミリーは非常に多く、それについては本が書けるほどです。オプションの 90 ～ 95% は非常に優れたエンジンです。しかし、私たちの市場の現実では 最も人気のあるグレード K20A6 2003～2005年ホンダアクロと同型式のK20Z2に使用されていましたが、2006年から7代目モデルの末期まで。 155馬力の容量を持つ両方のバージョンで。

エンジンは快適な特性、高い労働文化、柔軟性を備えています。巧みな運転で経済的であり、高速では優れたダイナミクスを提供します。 200万から300万のままです。 kmはほぼ信頼できます。オイルの交換、タイミングチェーンのチェック、バルブの調整に加えて、特別な介入は必要ありません。

これにより、オートガスでいくつかの問題が発生する可能性がありますバルブクリアランスが低下する原因となります。 15〜20万kmごとにチェックすれば問題ありません。ただし、頻度が高くなる可能性があります ラムダプローブの誤動作または触媒コンバーターの早期摩耗。 ホンダには、エンジンの動作を診断する非常に敏感な電子機器があり、無視してはなりません。

初期段階のエンジンは、フォームにXNUMXつの製造上の欠陥がありました カムシャフトスコアリング. 通常、交換後は発生しません。これは主に、新品から新品へのオイル交換の間隔が長すぎることが原因です。ホンダの所有者は通常、ASO オイルサービスに数年間通い、多くの場合、これはユニットの拭き取りで終わります。ただし、これはまだ最大の問題ではありません。

コード所有者が対処しなければならない最悪のことは、いわゆる 腫れたピストン. これは、走行距離が 20 6.km を超える K300A20 バリアントにのみ適用され、非常に積極的に運用されました。残念なことに、長時間のドライブの後であっても、エンジン回転数が上がるだけでエンジンノッキングが発生する可能性があります。次に、アセンブリ全体を交換する必要があります。 LPG エンジンは、何らかの形で高温と負荷が原因で故障するため、この傾向が高くなります。高速道路を走行しているときによく起こります。この問題は、コード K2Z でマークされた新しいバージョンのエンジンではまったく発生しません。

2.0 i-VTEC エンジンの利点: