GPF フィルター - DPF との違いは?
GPF フィルターは、ガソリン エンジンを搭載した新しい車両に搭載されることが増えています。 これは DPF とほぼ同じデバイスであり、まったく同じタスクを持ちますが、異なる条件で動作します。 したがって、GPF が DPF と同じであるということは完全に真実ではありません。
実際には、2018年以来、ほぼすべてのメーカーが直接燃料噴射式ガソリンエンジンを搭載した車にそのような装置を装備する必要がありました。 このような力が生み出すのは、 ガソリン車は非常に経済的で、CO2の排出量がほとんどありません。 コインの反対側 粒子状物質、いわゆるすすの大量排出。 これは、現代の自動車の経済性と二酸化炭素との戦いのために私たちが支払わなければならない代償です。
粒子状物質は非常に有毒で生物にとって有害であるため、ユーロ 6 以上の排出基準により、排気ガス中の粒子状物質の含有量が定期的に削減されています。 自動車メーカーにとって、この問題に対するより安価で効果的な解決策の XNUMX つは、GPF フィルターを取り付けることです。
GPFとはガソリン・パティキュレート・フィルターの英語名です。 ドイツ語名はオットーパルティケルフィルター（OPF）です。 これらの名前は、DPF (Diesel Particulate Filter またはドイツ語の Dieselpartikelfilter) に似ています。 使用目的も同様で、パティキュレートフィルターは、排気ガスからすすを捕らえ、内部に収集するように設計されています。 フィルターが充填された後、適切な電源制御プロセスによってフィルターの内側から煤が燃焼されます。
DPFとGPFの最大の違い
そしてここで最大の違いが分かります。 実際の条件でのフィルターの動作に影響を与えます。 まぁガソリンエンジンってそういう仕組みなんだよ 排気ガスの温度が高くなります。 その結果、煤の燃え尽きのプロセス自体の頻度が低くなる可能性があります。 通常の運転中にすでに、煤は GPF フィルターから部分的に除去されています。 DPFのような厳しい条件は必要ありません。 街中でも、スター＆ストップシステムが作動していなければ、GPF は正常にバーンアウトします。
XNUMX 番目の違いは、上記のプロセスの過程にあります。 ディーゼルでは、エンジンが燃焼できる量を超える燃料を供給することで始動します。 その余剰分はシリンダーから排気システムに送られ、そこで高温により燃え尽き、DPF 自体に高温が生じます。 これにより、すすが燃え尽きます。
ガソリン エンジンでは、すすの燃焼プロセスが燃料と空気の混合気が薄くなるように行われるため、通常の状態よりもさらに高い排気ガス温度が生成されます。 これにより、フィルターから煤が除去されます。
いわゆる DPF と GPF フィルターの再生プロセスの違いは非常に重要であるため、ディーゼル エンジンの場合、このプロセスは失敗することがよくあります。 過剰な燃料が潤滑システムに流入する。 ディーゼル燃料はオイルと混合し、希釈し、組成を変化させ、レベルを高めるだけでなく、エンジンを摩擦の増加にさらします。 ガソリンエンジンに余分な燃料を加える必要はありませんが、それでもガソリンはオイルからすぐに蒸発してしまいます。
これは、GPF が DPF よりもドライバーにとって煩わしくないことを示唆しています。 エンジンとその排気ガス処理システムのエンジニアはすでに ディーゼル微粒子フィルターにおける 20 年以上の経験 これらは複雑な構造です。 現在、その耐久性は、以前よりもはるかに不利な条件 (さらに高い射出圧力) で動作しているにもかかわらず、2000 年代初頭よりも大幅に向上しています。
何が問題なのでしょうか?
GPF フィルターを使用するという事実そのものです。 噴射圧力が高く、混合気が希薄で、粘稠度が低い (混合気は点火直前に形成される) ため、直接噴射エンジンでは粒子状物質が生成されますが、間接噴射エンジンでは粒子状物質が生成されません。 このような状況での運転は、エンジン自体とその部品が加速された摩耗、高い熱負荷、制御されない燃料の自己着火にさらされることを意味します。 簡単に言うと、GPF フィルターを必要とするガソリン エンジンは、CO2 の生成をできる限り少なくすることが主な目的であるため、「自己破壊」する傾向があります。
では、なぜ間接注入を使用しないのでしょうか?
ここで、問題の原因である CO2 排出量に戻ります。 燃料消費量の増加、したがって CO2 消費量の増加を誰も心配していなければ、これは問題にはなりません。 残念ながら、自動車メーカーには制限があります。 さらに、間接噴射エンジンは、直接噴射エンジンほど効率的でも汎用的でもありません。 同じ燃料消費量では、最大出力、低回転でのトルクなど、同様の特性を提供できません。 一方、バイヤーは弱くて不経済なエンジンにますます興味を持っていません。
端的に言えば、新車購入時にGPFや直噴のトラブルを嫌うなら、小型のシティカーか三菱のSUV。 このブランドの車を販売することは、あえてそうしようとする人がいかに少ないかを示しています。 難しいように聞こえますが、ほとんどの場合、顧客が責任を負います。
