ホンダインテグラ - 伝説の帰還

ホンダインテグラは確かに日本のカルトカーに含まれることができます。スポーツクーペの最後のコピーは、2006年に生産ラインからロールオフされました。数ヶ月前、インテグラはホンダの提供に戻りました。 …バイク免許を持っている人だけが楽しめます！

確かに、フェアリングによって、私たちは大型スクーターを扱っていると推測できますが、技術的な観点からは ホンダNC700Dインテグラ 特別に閉じられたオートバイです。提示された二輪車は、オフロードホンダNC700XとネイキッドNC700Sに関連しています。比較的小さなステップをどのように設計できますか？燃料タンクはシートの下に移動し、パワーユニットは62°の角度で傾斜し、マウントは可能な限りスペースをとらないように最適化されています。

インテグラのフロントスタイリングには、スポーツツーリングのホンダVFR1200への多くの参照があります。バックラインははるかに柔らかいです。実行順序でのインテグラの重量が238キログラムであると信じることはさらに困難です。重心が低いため、運転中の重量感はほとんどありません。重量は、操縦するときにそれ自体を思い出させます。座席位置が高いために安定した車を支えるのに苦労するかもしれない特に短い人々。

670ccの51つのシリンダーcmはホンダインテグラドライブに接続されていました。日本のエンジニアは6250馬力を絞り出しました。 62rpmで4750Nm、6rpmで160Nm。初期の利用可能なパワーとトルクのピークにより、インテグラは低回転でもレバーの緩みに自発的に反応します。「数百」までの加速は90秒未満で、最高速度は時速140kmを超えます。これは、インテグラの潜在的な購入者にとっては十分です。ホンダの調査によると、毎日の通勤に中型バイクを使用するライダーの6000％は、時速4,5 kmを超えず、エンジン回転数は100rpm以下です。理論についてはこれだけです。実際には、インテグラはその場から驚くほどうまくつかみます。ドライバーの隣の車線に立っているスポーツ二輪車でさえ驚くことができます。インテグラの優れたダイナミクスは、法外な燃料消費を犠牲にすることなく達成されます。コンバインドサイクルでのアクティブな運転により、インテグラは約XNUMX l /XNUMXkmを燃焼します。

エンジンのもう2つの利点は、動作に伴う騒音です。 270つの「ドラム」は非常に興味深く聞こえます。テストされたインテグラが誤ってVXNUMXパワートレインを持って工場を去ったのではないかと長い間疑問に思っていました。もちろん、エンジンのガタガタ音は偶然ではなく、クランクシャフトジャーナルのXNUMX°の変位の結果です。バランスシャフトの存在により、エンジンの振動を低減することができました。

エンジン回転数とRPM情報はLCDパネルから読み取ることができます。ホンダは、平均速度、移動時間、または燃料消費量に関する情報を提供できる従来の車載コンピューターをインテグラに装備していませんでした。私は同意します、それは必要ではありません。しかし、私たちの中で誰が十分以上に知りたくないのでしょうか？

インテグラは、あいまいな名前のデュアルクラッチトランスミッション、6速トランスミッションでのみ提供されます。二輪車のデュアルクラッチトランスミッション？！最近まで、これは考えられなかった。ホンダは、クラッチとギアを組み合わせる必要性のために、ライダーを一度だけ救うことに決めました。これは、道路上で非常に楽しいですが、都市交通を数キロ走行すると迷惑になります。

スクーターが何年にもわたってCVTで問題がなかったときに、複雑な電気油圧メカニズムを設計するために多大な労力を費やさなければならなかったことがありますか？ホンダDCTを試したことのある人なら誰でも、CVTに戻ることを想像することはできないと確信しています。

通常のバイクと同じようにインテグラを始動します。クラッチハンドルに手を伸ばし (ブレーキレバーが代わりに使用されています)、2500 速で運転する代わりに、D ボタンを押します。 DCTは「XNUMX」に入ったばかりです。自動車のトランスミッションとは異なり、オートバイのデュアルクラッチトランスミッションは、ブレーキペダルから足を放してもトルクの伝達を開始しません。プロセスはガスがオンになった後に始まります。 XNUMX rpm そして...私たちはすでに「XNUMX番目の数」にいます。ギアボックスは、滑らかなトルクカーブを最大限に活用することを目指しています。同時に、制御アルゴリズムがドライバーの反応を分析して「学習」します。従来のキックダウン機能もありました。 DCT トランスミッションは、最大の加速を実現するために必要に応じて最大 XNUMX 段までシフトダウンできます。ギアシフトはスムーズで流動的で、ボックスは状況に応じてギア比を調整するのに問題はありません。

デフォルトのモードは自動「D」です。スポーティな「S」エレクトロニクスでは、エンジンをより高速で運転し続けます。ギアは手動で制御することもできます。これを行うには、左スロットルのボタンを使用します。彼らの直感的な配置（親指を下に向ける、インデックスを上げる）は、バイクを希望どおりに反応させるために何を押すかを考える必要がないことを意味します。電子アルゴリズムは、ギアボックスが自動モードの場合でも、手動でギアを選択する可能性を提供します。これは、たとえば追い越しに最適です。最適なタイミングで、低速の車両を縮小して効果的に追い越すことができます。操作の終了後しばらくすると、DCTは自動的に自動モードに切り替わります。

直立したドライビングポジションと高いシート高（795mm）により、道路が見やすくなっています。一方、ニュートラルなドライビングポジション、ゆったりとしたフェアリング、大きなフロントガラスは、長い旅でも快適な旅を保証します。誇張することなく、インテグラはツーリストバイクの代替品と見なすことができます。常に駅を探す必要があるからといって、旅が複雑になることはありません。インテグラは、300つの水域でXNUMXkm以上を簡単に乗り越えます。

長旅のファンは、トランクの追加料金を支払う必要があります。中央のトランクの容量は40リットル、サイドのトランクは29リットルです。メインコンパートメントはソファの下にあります。容量は15リットルありますが、内蔵ヘルメットが隠れない形状となっております。電話や鍵用のもうXNUMXつのキャッシュが左膝の高さにあります。パーキングブレーキを制御するレバーがあることを付け加えておく価値があります。

インテグラのサスペンションは非常にソフトに調整されており、そのおかげでバンプは非常に効果的に減衰されます。バイクは安定していて正確なハンドリングも可能です。低重心が効果を発揮します。適切にバランスの取れたインテグラを使用すると、運転のペースを大幅に上げることができます。もちろん、当然のことながら。シャーシの特性もシリアルタイヤのタイプも、車両を極端な運転に向かわせることはありません。

ホンダインテグラ これは典型的なオートバイではありません。このモデルは、マキシスクーターとシティバイクの間に存在する市場のニッチ市場を占めています。インテグラを購入する必要がありますか？これは間違いなく、オリジナルの解決策を恐れない人々にとって興味深い提案です。ホンダインテグラは、マキシスクーターの利点とシティバイクの機能を兼ね備えています。優れたパフォーマンスと効果的な防風性により、バイクは長距離の旅行に適しています。誰もが広いハンドルカバーに満足するわけではありません-膝で触れないように、できるだけ後ろに座る必要があります。レッグルームは平均的です。日常の使用では、収納コンパートメントの数と容量が最も煩わしい場合があります。

インテグラには、DCTトランスミッションとC-ABSが標準装備されています。つまり、アンチロックシステムを備えた前輪と後輪のデュアルブレーキシステムです。現在のプロモーションでは、中央トランク付きのホンダインテグラを36,2千ドルで購入できます。ズウォティ。