ジェネレーター/コンポーネントのしくみ
発電機が自動車のニーズに電気を供給するために使用されることを誰もが知っているか、ほとんど知っています。
しかし、電気はどのように生成されますか？ 熱機関はどのように電流を生成できますか？
実際、人間は銅線のコイルの中で磁石を回転させることによって電気を生成することを発見したので、それは世界と同じくらい古い、またはむしろ物理学と同じくらい古い物理原理です。 私たちは非常に技術的な時代に生きているという印象を受けるかもしれませんが、他のみんなのように、この愚かなシステムよりも優れたものはまだ見つかりません...
簡略図
コンセプチュアル
エンジンがオフで、磁石が動かず、まったく何も起こりません...
エンジンがオンになっている、
マグネット 回転し始め、移動します 電子 に存在 銅原子 （電子は皮膚を覆う原子のようなものです）。 それ 磁場 それらをアニメートする磁石。 次に、閉回路があります。 電子 輪になって歩くと、 電気。 この原理は、原子力発電所、火力発電所、さらには水力発電所でも同じです。
熱機関は、コイル内の (電磁) 磁石を回転させ、電気を生成します。 バッテリーはそれを受け取り、単に化学的な形で保管します。 オルタネーターが (さまざまな理由で) 作動しなくなると、バッテリーが充電されなくなります。これに気付く唯一の方法は、エンジンが作動している (イグニッションをオンにして停止している) ときにバッテリー警告灯が点灯するのを確認することです。 これでいいです）。
コンポーネント
ローター
したがって、後者（回転用のローター）は、永久磁石またはモジュラー（電磁石を「投与」し、より高いまたはより低い励起電流を送る、最新バージョンの設計）にすることができます。 回転し、付属のドライブベルトでクランクシャフトに接続されます。 したがって、ベルトがきつすぎると（キーの音で）すぐに摩耗する可能性のあるベアリングに関連しています。
ほうき/カーボン
電動ローター（永久磁石なし）の場合、ローターが自力で回転している間、ローターに電力を供給できる必要があります...単純な電気接続では不十分です（ワイヤーは最終的にはそれ自体に巻き付きます）。 私自身！）。 その結果、スターターのように、XNUMXつの回転する可動要素間の接触を提供する役割を持つ石炭があります。 摩耗すると、接触が失われ、発電機が機能しなくなる可能性があります。
固定子
名前が示すように、固定子は静的です。 三相オルタネーターの場合、XNUMXつのコイルで構成される固定子があります。 それらのそれぞれは、磁石によって誘導される磁力によってその電子が移動するため、磁石がローターを通過するときに交流を生成します。
電圧調整器
最新のオルタネーターは中心に電磁石があるので、アンペア数を変調して、多かれ少なかれアクティブにすることができます（供給すればするほど、強力な磁石になります）。 したがって、固定子コイルからの電力を制限するには、コンピュータによって固定子に供給される電流を制御するだけで十分です。
レギュレーション後に得られる電圧は、通常14.4Vを超えてはなりません。
ダイオードブリッジ
電流を整流するため、交流（オルタネーターからの電流）を直流（バッテリー用）に変換します。 ここでは、いくつかのダイオードの独創的なアセンブリを使用します。後者は一方向にしか交差できないことを知っています（したがって、専門用語によれば、通過方向とブロッキング方向があります）。 ダイオードは電流が+から-に流れることを許可しますが、その逆は許可しません。
したがって、入力に交流電流を流すと、出力には常に直流電流が流れます。
バッテリーインジケーター=発電機が故障していますか？
これは、車両に必要な電気エネルギーが現在、オルタネーターではなく、主にバッテリーによって生成されていることを意味します。 電気式のスターターは何の役にも立たないので、通常、車を再始動する必要がある場合に問題を認識します。 ジェネレーターを3分でテストする方法については、こちらをご覧ください。
負荷変調？
最新のオルタネーターの設置は、電磁石、つまり回転ローターのレベルに基づいています（ベルトのおかげで）。 電磁石に注入されたジュースを変調することで、その電磁力（多かれ少なかれ強い磁化）を変調します。これにより、オルタネーターによって生成される電気の量を変更することもできます。
鉛蓄電池は、低温のときは充電が良くなるので、より多くの電圧を送ります。高温のときは逆になります。
さらに、現代の車は、さまざまなトリックによって数ミリリットルの燃料をあちこちに集める傾向があり、オルタネーターをオフにすることもその XNUMX つです。 この場合、（ベルトを介してエンジンと直接接触している）オルタネーターのレベルで抵抗トルクを持たせたくない場合は、磁石への電源供給を遮断するだけで十分です。逆の場合も同様です。減速時にエネルギーを回復したい場合に完全にアクティブ化されます (エンジン ブレーキの場合、トルクや運動エネルギーの損失は気にしません)。 したがって、ダッシュボードの緊急復旧ランプが点灯するのはこの瞬間です（もちろん、これはすべてコンピューターによって制御されています）。 その結果、オルタネーターはある程度インテリジェントになり、アクセサリ ベルトのレベルでの抵抗モーメントをできるだけ頻繁に制限するために、最適なタイミングで必要なときにのみ作動します。
自吸？
ローターがバッテリーで駆動されていない場合、電流は生成されません...ただし、すべてが高速で回転している場合、電流は生成されます。一種の磁気残留物がローターに電流を誘導し、これがローターに電流を誘導します。したがって、磁石になります。 次に、ローターは、エンジン速度が低くなることを認識して、約5000 rpmで回転する必要があります（オルタネーターレベルのプーリーサイズがプーリーと異なるため、減速ギアがあります。ダンパー）。
この効果はセルフプライミングと呼ばれるため、発電機に電力を供給しなくても電流を生成できます。
明らかに、永久磁石発電機について話している場合、この問題は関係ありません。
これが孤立したオルタネーターです。 矢印は、その操作に使用されるプーリーを指しています。
ここはエンジンブロックにあり、それを駆動するベルトが見えます。
ベルトは発電機を駆動し、発電機は上記のアセンブリを介して運動を電気に変換します。 これがランダムに撮影されたXNUMX台の車の最後のXNUMX台です。
プロペラは いいね генератор
写真では、スロットを通る銅線を見ることができます。
すべてのコメントと反応
Dernier 投稿されたコメント：
エリア 最高の参加者 （日付：2021、08：26：06）
今日、そしてほぼXNUMX年間、オルタネーターは「制御下」にあります。つまり、現在の生産はバッテリーではなく車両の使用に依存します。
例：加速中、安定化電圧は12,8 Vに低下します。これは、駆動輪の省エネバラストと呼ばれます。
将来的には逆になり、「自由」エネルギーを回収できるようになります。
次に、より多くの電力を必要とする各状況（エアコン、ステアリングアシスト、アンチロックブレーキシステムのアクション）によって、制御電圧の独自の値（15ボルトを超える場合もあります）が決定される可能性があります。
この作業を確実にするために、バッテリーの「最適充電レベル」は80〜85％に設定され、100ボルトに事前に調整されたレギュレーターでは14.5％ではなくなります。
ブレーキエネルギーを「回復」できるようにするために、バッテリーがいっぱいである必要はありません...
これらの操作には、それを使用するバッテリー（EFBまたはAGM）が必要です。いずれの場合も、最終的に硫酸塩になるため、8〜10年ではなく、約3〜5年持続します。
APVの好例は、2014 Scenicです。頻繁にバッテリーが故障し、道路でのダウンタイムのリスクがある状態で使用された後、少なくとも月にXNUMX回は硫酸塩の修理を行う必要があります。
頻繁な故障：短い市内旅行とラウンドアバウト、ラウンドアバウトでのエンジン回転数の低下、バッテリーレベルを大幅に低下させる電動パワーステアリングのオン、テーブルのクリスマスツリー、最悪の場合、注入コンピューターの電力不足によるエンジンのストール、これパーティーです！
数グラムのCO2を除いて、このテクノロジーはどこにもありません。これは、バッテリーやあらゆる種類の煩わしさの点で購入者に多大なコストをかけます。
これは頻繁な再充電が行われなければならなかった私の2ボルト6Cvを思い出させます。
そして、私はこの壮大なストップアンドゴー詐欺についてさえ話していません。 市街地走行では、1個未満の100リットルに交換する必要のあるバッテリー、スターター、オルタネーターはいくつありますか？
幸運と良い一日。
Joël。
IlI。 4 このコメントに対する反応：
- レイ・クルガル 最高の参加者 （2021-08-27 14:39:19）：ありがとう、今日私はあなたからバッテリーについてXNUMXつかXNUMXつのことを学びました。 😎
停止と開始に関しては、私はあなたに完全に同意します。
注：200年のメルセデスC2001 CDIの現在のバッテリーは、10年以上経過しており、まだ使用されています。
- 管理者 サイト管理者 （2021-08-30 11:09:57）：このレベルのインターネットユーザーがサイトに参加しているのを見ると、私はすべてを見逃していないと自分に言い聞かせます...
これらすべての良さを共有してくれてありがとう、何人かの人々がまだ灰白質を持っているのを見るのはうれしいです😉
- パトリック17240 （2021-09-02 18:14:14）：こんにちは私はDucato 160cvユーロ6をベースにした、スタートとストップ、アドブルーのモーターホームを持っています。発電機を運転している間は12,2Vでしか充電されませんが、14V以上になります。減速、しかし、ステージの前で常に大きな減速があり、バッテリーが約12,3 V（シガレットライターソケットの電圧計）で充電されていることは明らかではありません。フィアットはそれが正常であると言います...近くのボックスのプラグを抜いてくださいバッテリーのマイナス端子では、最低でも約12,7の充電があります。これはより良い方法ですが、開始と停止は（軽薄に）なくなりますが、ラジオで寄生します。DC-DCのおかげでバッテリーは十分に充電されます。メーカーによってインストールされます..あなたは何か解決策がありますか、そしてあなたはこの問題について知っていますか
- jgodard 最高の参加者 (2021-09-03 05:27:22): Привет,
結局のところ、今日、すべての車はまさにこのように機能します。 バッテリーレベルセンサーを無効にすることは解決策の一部であり、停止と開始を禁止します。これは乗用車に適していると思います（バルカン半島の真ん中でのスターター、バッテリー、またはジェネレーターの誤動作、ぼろきれではありません！）。
サービス部門では利用できないため、メーカーはソリューションを提供しません。 100％に近いバッテリーレベルを検出するようにコンピューターを再プログラムする必要があります。現在は80％である必要があります。
表示を変更できる技術者のみがこれを行うことができます。これを見ることができる非常に活発で認められた専門家であるコミュニティ全体がありますが、もちろんオフラインになります。
あなたの周りで「エンジンの再プログラミング」を探し、ECUパラメータを変更する方法を知っている「実績のある」専門家を見つけてください。 あなたがフランスの島にいるなら、私は住所を持っています、さもなければ、彼らは領土全体に存在します。 このタイプの介入の費用は、地図作成へのアクセスのしやすさによって異なります。コンピューターを取り外す必要がない場合はばかげています。そうでない場合は約150ユーロです。
これで、技術者がこの問題について心配するのに十分な時間が経過したので、解決策を見つけることができるはずです。 バッテリーを最適なレベルに保つことは低コストであるため、もう少し燃料を消費しますが、車両にとってはばかげています（数グラムのCO2）。
がんばって。
Joël。
（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）
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