トルクコンバータはどのように機能しますか？
トルクコンバーターまたはトルクコンバーターと呼ばれるこのコンポーネントは、クラッチとしてオートマチックトランスミッションに取り付けられています。 したがって、それはエンジンとホイール（またはそれらの間に挿入されるギアボックス）の間の接続を表します。
ロボットトランスミッション（シングルまたはダブルクラッチ、パラレルギアと同じ）とは対照的に、従来型（プラネタリギア付き）として特徴付けることができるオートマチックトランスミッションを装備しています。 CVTも主にコンバーターを使用します。これは、車がエンジンを停止せずに停止できる必要があるため、ストールするためです。
要素の位置と形状は、トランスデューサーごとに大きく異なる可能性があります。
これがメルセデスの9速縦型ギアボックスです。 コンバーターは左側に赤で、ギアボックスのギアとクラッチは右側にあります。
基本原則
従来のクラッチで、ディスク（クラッチ）とフライホイールの摩擦を使用して、エンジンシャフトの回転をギアボックス（したがってホイール）の回転と関連付ける/相関させることができる場合、トルクの場合、コンバーターは次のようになります。これを処理するオイル... XNUMXつの要素の間にこれ以上の物理的な摩擦はありません。
赤い矢印は、オイルが移動した経路を示しています。 クローズドサイクルでXNUMXつのタービンから別のタービンに移動します。 中央の固定子は、最適なユニット性能を保証します。 ポンプはエンジンによって駆動され、タービンはオイルフローによって駆動され、それ自体がポンプによって駆動され、回路は閉じられます。 例えれば、XNUMXつのファンが向かい合って設置されているシステムを比較できます。 XNUMXつのうちの一方を回転させることにより、生成された風はもう一方を反対方向に回転させます。 唯一の違いは、トランスデューサーが空気ではなくオイルを動かすことです。
これを実現するために、システムは水流を風のように使用します（好奇心のために、液体と気体の方程式は同じであり、どちらも液体に同化することを知ってください）。したがって、ファンのそれにかなり近い動作をします。 ..。 したがって、空気を換気する代わりに、オイルを換気し、生成された流れのエネルギー（流体動力学力）を回復して、別の「プロペラ」を回転させます。 ここで説明するシステムはオイルで満たされているためです。
ハイドロトランスフォーマーはどうですか？
油圧コンバーター（ステーターのおかげで）は、エンジンの出力よりもギアボックスへの入力でより多くのトルクを可能にします。
実際、送信ポンプ（モーター）はほとんどの場合受信タービンよりも速く回転します。その結果、タービンはより高いトルクの恩恵を受けます（速度が低下した電力はより高いトルクを提供します）。 この記事を読んで、パワーとトルクの関係をよく理解してください。
ポンプとタービンの回転速度に差があるため、この現象はさらに重要です。 たとえば（数値はランダムに取得されます）、160rpmのクランクシャフト出力でトルクが2000Nmの場合、ギアボックス入力で200 Nmになる可能性があります（そのため、「トルクコンバータ」という名前が付けられています）。 これは、コンバーター回路の油圧の一種の上昇によるものです（ステーターがプラグを引き起こします。ページ下部のビデオを参照してください）。 一方、ポンプとタービンが同じ速度に達したときのトルクは（ほぼ）同じです。
要するに、これはすべて、トルクコンバーターがエンジンが提供できるよりも多くのトルクをギアボックスに提供することを示唆しています（これは、タービンとポンプの回転の間に有意なデルタがある場合のみです）。 中空エンジンは、BVAに結合すると、低回転でより強力に見えます（したがって、ギアボックスではなくコンバーターのおかげです）。
ポンプとタービン
エンジンシャフト（クランクシャフト）は、ポンプと呼ばれるプロペラ（フライホイールを介して）に接続されています。 後者はエンジンの力のおかげでオイルを混合するので、それはポンプと呼ばれます（それを駆動するエンジンの力がなければ、それは単純なタービンになります...）。
このポンプは、かなり似た形状の別のタービンと同じ方向にオイルをポンプしますが、ブレードは逆になっています。 ギアボックスに接続されたこのXNUMX番目のタービンは、オイルの流れによって生成された力のおかげで回転を開始します。したがって、トルクは、オイルのみを使用してエンジンとギアボックス（プロペラシャフトを介してホイールに接続されている）の間で伝達されます。 ！ これは風力タービンのように機能します。風はポンプ（エンジンに接続されたタービン）によって表され、風力タービンは受信タービンです。
したがって、ギア間のスリップの感覚（または車両が静止状態から移動しているとき）は、流体を介した力の伝達に対応します。 ポンプの回転が速いほど、受信タービンはポンプと同じ速度に達するまで加速します。
ポンプはモーターに接続されています
停止すると、ポンプが作動し続け（エンジンが作動）、受電タービンに動力が伝達されるため、クリープ効果（ドライブ内の自動スローモーション自体）が発生します。 同じ理由で、新車にはホールドボタンがあり、ブレーキを使って暴れをキャンセルすることができます（すべては車輪をブレーキするコンピューターによって制御されます。立っているときは、要求を受け取るとすぐにブレーキを解除しますアクセルペダルから）。
ただし、トルクコンバータを使用すると、受水タービンが停止してもポンプが作動し続けるため、停止せずにエンジンを停止できるため、油圧の「スリップ」が発生することに注意してください。
タービンはギアボックスに接続されています
また、ポンプはトランスミッションオイルポンプを駆動するチェーンに接続されており、トランスミッションオイルポンプがそれを構成するギアの多くを潤滑していることにも注意してください。
固定子
リアクターとも呼ばれ、トルクコンバーターとして機能するのは彼です。 後者のペアがない場合、ポンプ+タービンは油圧カップリングとしてのみ適格です。
実際、それは他のXNUMXつよりも小さいタービンであり、他のXNUMXつの間に正確に配置されています...その役割は、オイルの流れを再配向して目的の効果を達成することであるため、オイルが流れる回路は異なります。 その結果、ギアボックスの入力に伝達されるトルクは、エンジンのトルクよりもさらに高くなる可能性があります。 実際、これにより、チェーンの特定の段階でオイルを圧縮するプラギング効果が可能になり、トルクコンバーター内の流動力が増加します。 しかし、この効果はタービンとポンプの回転速度に依存します。
車軸/クラッチ
ただし、ギアボックスとエンジンの接続がオイルのみで行われると、すべての効率が低下します。 スリップにより70つのタービン間でエネルギーが失われるため（タービンがポンプと同じ速度に達することはありません）、それにより消費量が増加します（これが米国のXNUMX年代に問題でなかった場合、まったく異なる今日のもの）。
これを克服するために、ポンプが受水タービンとほぼ同じ速度で回転すると固化するクラッチ（シンプルでドライ、またはウェットマルチディスク、原理は同じ）があります（これはバイパスクラッチと呼ばれます）。 ）。 したがって、安全な係留が可能になります（ただし、シーズンの初めに描かれた9速ギアボックスにも見られるスプリングのおかげで、他のクラッチと同様に、破損を防ぐための最小限の柔軟性もあります。」記事）。 これにより、さらに強力なエンジンブレーキを得ることができます。
バイパスクラッチ
ここでは、ディスクを互いに押し付ける油圧でマルチディスクをクランプする段階にあります。
ジャンパーが作成された後、タービンとポンプはXNUMXつになり、XNUMXつの部分の間で同じオイルの混合は発生しなくなります。 コンバーターは静的になり、平凡なドライブシャフトのように機能します...
トルクコンバーターはオートマチックトランスミッションでどのように機能しますか？ 電気自動車とハイブリッド車の修理⚡
利点？
トルクコンバーターは、残りの機構（トラクションチェーン全体）を維持しながら、従来の摩擦クラッチよりも長持ちすることが知られています（ただし、ウェットマルチプレートクラッチはコンバーターとほぼ同じくらい耐久性があります）。
確かに、スムーズな操作（ちなみに、非常に快適）は突然要素を保持します（エンジンまたはシャーシのレベルに関係なく）が、手動またはロボットのギアボックスは全体を少し明るくします。 100km以上の走行距離では、パーツの耐久性に違いが実感できます。 要するに、中古のものを買う良い時期です。 言うまでもなく、システムはギアを変更できない人から保護されています。 マニュアルトランスミッションでは、所有者が000 kmを超えてギアを誤って変更するだけで、メカニックに害を及ぼす可能性があります。これは、このタイプの油圧クラッチ（ドライバーによって制御されない）には当てはまりません。
さらに、摩耗クラッチはありません（バイパスはスライド応力がほとんど発生せず、マルチディスクの場合は解放されません）。 これにより、コンバーターの排水を時々考慮する必要がある場合でも（オイルは通常、ギアボックスの残りの部分で使用されます）（理想的には60ごとですが、000も使用されます）、かなりの節約になります。
最後に、トルク変換が存在するという事実により、承認に深刻な影響を与えることなく、レポートを簡単に減らすことができます。 これが、数年前に多くのBVAがあった理由です。
短所？
私の知る限り、唯一の欠点は非常にスポーティなドライビングプレジャーに関係しています。 モーターとトラクションチェーンの残りの部分の間に本当にバッファーが多すぎます。
そのため、メルセデスでは63 AMGのマルチディスクコンバーターを喜んで交換しました（SpeedshiftMCTを参照）。 はるかに簡単で、滑ることなく（もちろん、良好なブロッキングで、それは運転モードに依存します）、それはあなたがエンジンの慣性を制限することを可能にします。 加速応答時間も短くなります。
また、マルチディスクを徐々に締めているため、少し古いBVAが少し滑るという事実も指摘できます（各レポートには、遊星歯車をロックできる特別なマルチディスククラッチがあります）。 ローラーは実際にはトルクコンバーターとは関係がありません（出発の瞬間、つまり約0〜3 km / hまでスリップしません）。
すべてのコメントと反応
Dernier 投稿されたコメント：
明日 （日付：2021、06：27：23）
ボンジュール
信頼性の高いディーゼル車の例をいくつか教えてください
トルクコンバータートランスミッション（5速または6速、いいえ
4速）予算約2500でお願いします
慈悲
IlI。 1 このコメントに対する反応：
- 管理者 サイト管理者 （2021-06-29 11:32:05）：古き良きゴルフ4ティプトロニックが1.9 TDI 100hpに適合
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