燃料システムは現代の車でどのように機能しますか?
自動車は過去 XNUMX 年間で驚異的な進化を遂げました。メーカーがこれらの進歩で解決した最大の問題は、エンジンが使用する燃料の量に関係しています。 その結果、最新の車両の燃料システムは非常に複雑になる可能性があります。 幸いなことに、車の燃料を節約する最も難しい方法は、ECU のプログラミングです。 物理的には、現代の車のボンネットの下には、燃料システムのスキームがいくつかしかありません。
ポンプから始まる
車のガスタンクは、燃料システム内のガスの大部分を保持する役割を果たします。 このタンクは、使用していないときはガスキャップで密閉されている小さな開口部から外側から充填できます。 その後、ガスはエンジンに到達する前にいくつかの段階を経ます。
まずガスが入る 燃料ポンプ. 燃料ポンプは、ガソリンタンクから燃料を物理的に送り出すものです。 一部の車両には複数の燃料ポンプ (または複数のガソリン タンク) がありますが、システムは引き続き機能します。 複数のポンプを持つ利点は、燃料がタンクの一方の端からもう一方の端に回転したり坂道を下りたりして、燃料ポンプが乾燥したままになることがないことです。 常に少なくとも XNUMX つのポンプに燃料が供給されます。
ポンプはガソリンを 燃料ライン. ほとんどの車両には、燃料をタンクからエンジンに送る硬質金属製の燃料ラインがあります。 それらは、風雨にさらされすぎず、排気ガスやその他のコンポーネントから熱くなりすぎない車の部分に沿って走ります。
エンジンに入る前に、ガスは通過する必要があります 燃料フィルター. 燃料フィルターは、ガソリンがエンジンに入る前に、ガソリンから不純物や破片を取り除きます。 これは非常に重要なステップであり、きれいな燃料フィルターは長くきれいなエンジンの鍵です。
最後に、ガスはエンジンに到達します。 しかし、それはどのようにして燃焼室に入りますか？
燃料噴射の驚異
20 世紀のほとんどで、キャブレターはガソリンを取り、それを適切な量の空気と混合して燃焼室で発火させました。 キャブレターは、エンジン自体によって生成された吸入圧力に依存して空気を吸い込みます。 この空気は、キャブレターにも存在する燃料を運びます。 この比較的単純な設計は非常にうまく機能しますが、エンジンの要件が異なる RPM で異なる場合に問題が生じます。 スロットルは、キャブレターがエンジンに許容する空気/燃料混合物の量を決定するため、燃料は直線的に導入され、スロットルが大きいほど燃料が多くなります。 たとえば、エンジンが 30 rpm よりも 5,000 rpm で 4,000% 多くの燃料を必要とする場合、キャブレターがエンジンをスムーズに動かし続けることは困難になります。
燃料噴射システム
この問題を解決するために、燃料噴射が作成されました。 電子燃料噴射は、エンジンがそれ自体の圧力だけでガスを引き込むのを許可する代わりに、燃料圧力レギュレーターを使用して、ガスミストを燃焼室に噴霧する燃料インジェクターに燃料を供給する一定の圧力真空を維持します。 ガソリンを空気と混合してスロットルボディに噴射するシングルポイント燃料噴射システムがあります。 この混合気は、必要に応じてすべての燃焼室に流れます。 直接燃料噴射システム (ポート燃料噴射とも呼ばれます) には、燃料を個々の燃焼室に直接供給するインジェクターがあり、シリンダーごとに少なくとも XNUMX つのインジェクターがあります。
機械式燃料噴射
腕時計と同様に、燃料噴射は電子的または機械的です。 機械式燃料噴射は、より多くのメンテナンスを必要とし、特定のアプリケーションへの調整に時間がかかるため、現在あまり普及していません。 機械式燃料噴射は、エンジンに入る空気の量とインジェクターに入る燃料の量を機械的に測定することによって機能します。 これにより、キャリブレーションが困難になります。
電子燃料噴射
電子燃料噴射は、牽引やドラッグレースなどの特定の用途に最適に機能するようにプログラムできます。この電子調整は、機械式燃料噴射よりも時間がかからず、キャブレター システムのように再調整する必要がありません。
最終的に、最新の自動車の燃料システムは、他の多くのシステムと同様に ECU によって制御されます。 ただし、エンジンの問題やその他の問題は、ソフトウェアの更新で解決できる場合があるため、これは悪いことではありません。 さらに、電子制御により、メカニックはエンジンから簡単かつ一貫してデータを取得できます。 電子燃料噴射は、消費者により良い燃料消費とより安定した性能を提供します。
