…歴史との結合

車の主要装備であるクラッチは、内燃機関とともに登場しました。 ただし、主に革製のドライブベルトを使用しているため、現在取り付けられているものとは大きく異なりました。 クラッチは何年にもわたって変更されましたか？ シングルまたはマルチディスクのフリクションディスクから最新の中央リーフスプリングまで。

効果的だが高価

革製のドライブ ベルトが、エンジン プーリーから駆動輪にトルクを伝達しました。 このようなシステムの動作原理は非常に単純でした。ベルトがプーリーに引っ張られると、ドライブがオンになりました。 緩めた後、前述の車輪に沿って滑り、ドライブがオフになりました。 革のドライブベルトの操作はかなり効果的でしたが、主な欠点は、革が伸びやすく、すぐに劣化することでした。 したがって、このようなドライブは頻繁に交換する必要があり、運用コストが高くなりました。 

XNUMX-…

革製のドライブ ベルトよりもはるかに優れた解決策は、いわゆるフリクション クラッチを使用することでした。これは、クランクシャフトの端にあるディスクです。 彼は、クランクシャフトに永久に取り付けられたXNUMX番目のディスクと相互作用しました。 ドライブはどのように伝達されましたか？ それを係合するために、クランクシャフトの端にある最初のディスクが、クランクシャフトに永久に固定されたXNUMX番目のディスクに近づきました。 XNUMX つの円盤が接触するとすぐに、XNUMX 番目の円盤が最初の円盤に駆動されて回転し始めました。 両方のディスクが同じ速度で回転しているときに、完全な電力伝達が行われました。 次に、両方のディスクを切断してドライブを無効にしました。

…またはマルチディスク

「送信」および「受信」シールドは、多板クラッチを使用してさらに開発されました。 システム全体は、フライホイールに取り付けられた特別なドラム型の本体で構成されていました。 操作の本質は、ドラム本体に特別にカットされた縦方向の溝で構成され、ディスクの外縁のノッチがそれに適合しました。 後者はドラム本体と同じ直径でした。 移動中、ディスクは前述のドラムだけでなく、フライホイールとクランクシャフトでも回転しました。 このソリューションの革新は、ディスク自体の縦方向の動きの可能性でした。 さらに、それらには同数の同軸シールドが付いていました。 後者は、ノッチが外側ではなく内側の端にあるという事実によって特徴付けられました。 溝は、クラッチシャフトに接続されたハブの縦方向の溝に入ります。

追加スプリング付き

しかし、多板クラッチは、動作原理が複雑であり、組み立てコストが高いため、普及していません。 それらは乾式単板クラッチに置き換えられましたが、クランプ力を生み出す一連のらせんばねが追加で装備されていました。 らせんばねは、一連の特別なレバーによって互いに接続されていました。 後者はクラッチシャフトに緩く接続されていました。 クラッチ自体の操作が改善されたにもかかわらず、レバーの使用には重大な欠点がありました。 なんの事ですか？ 遠心力により、スプリングが曲がり、エンジン速度の増加に正比例してケースが圧縮されました。

セントラルルール

上記の問題は、いわゆるクラッチを使用することによってのみ解消されました。 中央皿ばね。 まず第一に、コイルスプリングと関連するレバーのシステム全体の代わりに、中央に取り付けられたスプリングの単一要素が使用されるため、クランプシステムが簡素化されます。 この設計にはいくつかの利点があります。 最も重要なことは、必要な作業スペースが小さいこと、そして何よりも圧力が一定であることです。 センター スプリング クラッチは、その汎用性の高さから現在ほとんどの車種で使用されているのも不思議ではありません。

追加者： 7年前,

写真： ボグダン・レストルツ