車がアイドル状態で失速する理由-主な原因と誤動作
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車が低速で失速した場合、この動作の原因をすばやく特定し、適切な修理を行うことが非常に重要です。 この問題を無視すると、緊急事態につながることがよくあります。
車がアイドリング状態で失速したが、アクセルペダルを踏むとエンジンが正常に作動する場合、ドライバーはこの車両の挙動の原因を早急に見つけて排除する必要があります。 そうしないと、たとえば、緑色の信号が表示される前など、最も不便な場所で車が停車する可能性があり、緊急事態につながることがあります。
アイドル状態のもの
自動車エンジンの速度範囲は、ガソリンの場合は800分あたり平均7000〜500千、ディーゼルバージョンの場合は5000〜XNUMXです。 この範囲の下限はアイドリング（XX）です。つまり、ドライバーがアクセルペダルを踏まなくても、パワーユニットが暖かい状態で生成する回転数です。
したがって、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの発電機は互いに異なります。これは、XXモードでも次のことを行う必要があるためです。
- バッテリー（バッテリー）を充電します。
- 燃料ポンプの動作を確認します。
- 点火システムの動作を確認してください。
車の発電機のように見えます
つまり、アイドルモードでは、エンジンは最小限の燃料を消費し、発電機はエンジンの動作を保証する消費者に電力を供給します。 それは悪循環になりますが、それなしでは、急激に加速したり、スムーズに速度を上げたり、ゆっくりと動き始めたりすることはできません。
エンジンはどのようにアイドル状態ですか
XXが負荷のかかったエンジンの動作とどのように異なるかを理解するには、パワーユニットの動作を詳細に分析する必要があります。 車のエンジンは、4サイクルにXNUMXサイクルが含まれるため、XNUMXストロークと呼ばれます。
- 入場料;
- 圧縮;
- 作業ストローク;
- リリース。
これらのサイクルは、XNUMXストロークパワーユニットを除いて、すべてのタイプの自動車エンジンで同じです。
インレット
吸気行程中、ピストンが下がり、吸気バルブが開き、ピストンの動きによって生成された真空が空気を吸い込みます。 発電所にキャブレターが装備されている場合、通過する空気流はジェットから燃料の微細な液滴を引きはがし、それらと混合します（ベンチュリ効果）。さらに、混合物の比率は、対気速度と直径に依存します。ジェット。
これらの読み取り値に基づいて、ECUは最適な燃料量を決定し、常に燃料圧力がかかっているレールに接続されたインジェクターに信号を送信します。 インジェクターへの信号の持続時間を調整することにより、ECUはシリンダーに噴射される燃料の量を変更します。
マスエアフローセンサー（DMRV）
ディーゼルエンジンの動作は異なります。高圧燃料ポンプ（TNVD）はディーゼル燃料を少量ずつ供給します。さらに、初期世代のモデルでは、部分のサイズはアクセルペダルの位置に依存し、最近のECUでは必要です。多くのパラメータを考慮に入れます。 ただし、主な違いは、燃料が吸気行程ではなく圧縮行程の終わりに噴射されるため、高圧から加熱された空気が噴霧されたディーゼル燃料に即座に点火することです。
圧縮
圧縮行程中、ピストンが上昇し、圧縮空気の温度が上昇します。 ピストンストロークは常に同じですが、エンジン速度が高いほど、圧縮ストロークの終了時の圧力が高くなることをすべてのドライバーが知っているわけではありません。 ガソリンエンジンの圧縮行程の終わりに、キャンドルによって形成された火花によって点火が発生し（点火システムによって制御されます）、ディーゼルエンジンでは、噴霧されたディーゼル燃料が燃え上がります。 これは、ピストンが上死点（TDC）に到達する直前に発生し、応答時間は、点火時期（IDO）と呼ばれるクランクシャフトの回転角によって決定されます。 この用語は、ディーゼルエンジンにも適用されます。
作業ストロークとリリース
燃料の点火後、燃焼プロセス中に放出されたガスの混合物の作用下で、燃焼室内の圧力が上昇し、ピストンがクランクシャフトに向かって押すと、作動行程の行程が始まります。 エンジンが良好な状態にあり、燃料システムが正しく構成されている場合、燃焼プロセスは、排気行程の開始前または排気バルブの開放直後に終了します。
高温ガスは、燃焼生成物の量の増加だけでなく、ピストンがTDCに移動することによっても移動するため、シリンダーから排出されます。
コネクティングロッド、クランクシャフト、ピストン
25ストロークエンジンの主な欠点のXNUMXつは、ピストンがコネクティングロッドを介してクランクシャフトを押す時間はわずかXNUMX％であり、残りはバラストとともに移動するか、運動エネルギーを消費して空気を圧縮するため、小さな有用なアクションです。 そのため、ピストンがクランクシャフトを順番に押す多気筒エンジンが人気です。 この設計のおかげで、有益な効果がはるかに頻繁に発生し、クランクシャフトとコネクティングロッドが鋳鉄を含む鉄合金でできていることを考えると、システム全体が非常に慣性になっています。
リングとコネクティングロッドを備えたピストン
XXモードで作業する
XXモードで効率的に運転するには、特定の比率の混合気を作成する必要があります。これは、燃焼すると、発電機が主要な消費者にエネルギーを供給できるように十分なエネルギーを放出します。 動作モードでアクセルペダルを操作してエンジンシャフトの回転速度を調整する場合、XXではそのような調整はありません。 キャブレターエンジンでは、ジェットの直径に依存するため、XXモードの燃料の比率は変わりません。 インジェクションエンジンでは、ECUがアイドルスピードコントローラー（IAC）を使用して実行するわずかな修正が可能です。
アイドルスピードレギュレーター
機械式噴射ポンプを搭載した古いタイプのディーゼルエンジンでは、XXはガスケーブルが接続されているセクターの回転角を使用して調整されます。つまり、エンジンが安定して動作する最低速度を設定するだけです。 最新のディーゼルエンジンでは、XXはセンサーの読み取り値に焦点を合わせてECUを調整します。
イグニッションのディストリビューターとバキュームコレクターがキャブレターエンジンのUOZを決定します
アイドルモードでのパワーユニットの安定した動作のための重要なパラメータのXNUMXつは、特定の値に対応する必要があるUOPです。 小さくすると出力が低下し、燃料の供給が最小限になると、パワーユニットの安定した動作が妨げられて揺れ始めます。また、ガスにスムーズな圧力をかけてもエンジンが停止する可能性があります。 、特にキャブレターを使用します。
これは、空気供給が最初に増加する、つまり、混合気がさらに希薄になり、その後、追加の燃料が入るという事実によるものです。
なぜアイドル状態でストールするのですか
車がアイドリングでストールしたり、エンジンがアイドリングで浮いたりする理由はたくさんありますが、ドライバーはキャブからこのパラメーターに影響を与えることができないため、ガスを押すことしかできないため、これらはすべて上記のシステムとメカニズムの操作に関連していますペダル、エンジンを別の操作モードに移行します。 これらの記事では、パワーユニットとそのシステムのさまざまな誤動作についてすでに説明しました。
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したがって、私たちは車がアイドル状態で失速する理由について話し続けます。
空気漏れ
この誤動作は、パワーユニットの他の動作モードではほとんど発生しません。これは、そこに供給される燃料がはるかに多く、負荷がかかった状態での速度のわずかな低下が常に目立つとは限らないためです。 インジェクションエンジンでは、空気漏れは「希薄混合気」または「爆発」エラーによって示されます。 他の名前も可能ですが、原則は同じです。
さらに、この誤動作により、エンジンはしばしばトロイの木馬を動かして勢いを増すことができず、また著しく多くの燃料を消費します。 問題の頻繁な兆候は、かろうじてまたは強く聞こえる笛であり、これは速度の増加とともに増加します。
クランプの締め付けが不十分であるか、エアホースが損傷していると、空気漏れが発生します
空気漏れが発生する主な場所は次のとおりです。これにより、車はアイドル状態でストールします。
- バキュームブレーキブースター（VUT）、およびそのホースとアダプター（すべての車）。
- インテークマニホールドガスケット（任意のエンジン）;
- キャブレターの下のガスケット（キャブレターのみ）;
- バキュームイグニッションコレクターとそのホース（キャブレターのみ）;
- スパークプラグとノズル。
これは、あらゆるタイプのエンジンの問題を検出するのに役立つアクションのアルゴリズムです。
- インテークマニホールドに関連するすべてのホースとそのアダプターを注意深く検査します。 エンジンが作動して暖かくなった状態で、各ホースとアダプターを振って聞いてください。ホイッスルが鳴ったり、モーターの動作が変わったりした場合は、漏れが見つかりました。
- すべてのバキュームホースとそのアダプターが良好な状態にあることを確認した後、パワーユニットが回転しているかどうかを確認し、アクセルペダルまたはキャブレター/スロットル/インジェクションポンプセクターを静かに押します。 パワーユニットがはるかに安定している場合、問題はマニホールドガスケットにある可能性があります。
- インテークマニホールドガスケットに損傷がないことを確認した後、質と量のネジで安定した動作を回復してみてください。パワーユニットの動作が改善されない場合は、キャブレターの下のガスケットが損傷している、ソールが曲がっている、または固定ナットが緩んでいます。
- キャブレターに問題がないことを確認した後、バキュームイグニッションコレクターにつながるホースを取り外します。パワーユニットの動作が急激に悪化している場合は、この部品も正常であることを示しています。
- すべてのチェックで空気漏れの場所を見つけることができず、アイドル速度が低下して車が失速した場合は、キャンドルとノズルのウェルを注意深く掃除し、石鹸水を注ぎ、ガスを強く押します。しかし簡単に。 発生した豊富な気泡は、これらの部品から空気が漏れていることを示しており、シールを交換する必要があります。
バキュームブレーキブースターとそのホースも空気を吸い込む可能性があります。
すべてのチェックの結果が負の場合、不安定なXXの原因は別のものです。 ただし、最も可能性の高い原因をすぐに除外するために、このチェックで診断を開始することをお勧めします。 車がアイドリングで多少安定していても、ガスを押すと失速する場合でも、ほとんどの場合、空気漏れが原因であるため、漏れの場所を見つけることから診断を開始する必要があります。
点火システムの誤動作
このシステムの問題は次のとおりです。
- 弱い火花;
- XNUMXつまたは複数のシリンダーに火花がない。
キャブレターエンジンの火花強度のチェック
バッテリーの電圧を測定します。12ボルト未満の場合は、エンジンをオフにしてバッテリーから端子を取り外し、電圧を再度測定します。 テスターが13〜14,5ボルトを示している場合は、必要な量のエネルギーを生成しないため、発電機をチェックして修理する必要があります。それより少ない場合は、バッテリーを交換してエンジンをチェックしてください。 それがより安定して作動し始めた場合、おそらく低電圧のために弱い火花が得られ、それは非効率的に混合気に点火した。
スパークプラグ
さらに、10ボルトを超える電圧でのイグニッションの非効率的な動作は、さまざまな誤動作の兆候であることが多いため、エンジンを完全にチェックすることをお勧めします。
すべてのシリンダーでのスパークテスト（噴射エンジンにも適しています）
XNUMXつまたは複数のシリンダーに火花がないことの主な兆候は、低速および中速でのパワーユニットの不安定な動作ですが、高速に回転させると、モーターは無負荷で正常に動作します。 火花の強さが十分であることを確認した後、電源ユニットを起動してウォームアップし、各キャンドルから装甲線をXNUMXつずつ取り外し、モーターの動作を監視します。 XNUMXつまたは複数のシリンダーが機能していない場合、キャンドルからワイヤーを取り外しても、エンジンの動作モードは変更されません。 欠陥のあるシリンダーを特定したら、エンジンをオフにしてキャンドルを緩め、次にキャンドルを装甲ワイヤーの対応する先端に挿入し、エンジンにネジ山を置きます。
エンジンを始動し、キャンドルに火花が出るかどうかを確認します。そうでない場合は、新しいキャンドルを取り付けます。結果がない場合は、エンジンを再度オフにして、各装甲線をコイルの穴に順番に挿入し、火花を確認します。 スパークが発生した場合は、ディストリビューターに障害があり、対応するキャンドルに高電圧パルスが分配されないため、マシンはアイドル状態で停止します。 問題を解決するには、次を置き換えます。
- ばね付き石炭;
- ディストリビューターカバー;
- スライダー。
スパークプラグワイヤーの確認と取り外し
インジェクションモーターでは、ワイヤーを正確に機能するものと交換します。 装甲線をコイルに接続した後、火花が出ない場合は、装甲線のセット全体を交換し、（できれば、必須ではありませんが）新しいキャンドルを置きます。
バルブ調整が正しくない
この誤動作は、エンジンに油圧リフターが装備されていない車両でのみ発生します。 バルブがクランプされているかノッキングされているかに関係なく、XXモードでは燃料が非効率的に燃焼するため、パワーユニットから放出される運動エネルギーが十分でないため、車は低速で失速します。 問題がバルブにあることを確認するには、アイドリングの問題が発生する前の燃料消費量とダイナミクスを比較します。これらのパラメーターが悪化した場合は、クリアランスを確認し、必要に応じて調整する必要があります。
コールドエンジンをチェックするには、バルブカバーを取り外します（スロットルケーブルなどの部品が取り付けられている場合は、最初にそれらを取り外します）。 次に、手動またはスターターで回転させ（この場合、点火コイルからスパークプラグを外します）、各シリンダーのバルブを順番に閉位置に設定します。 次に、特別なプローブでギャップを測定します。 得られた値をあなたの車の取扱説明書に示されている値と比較してください。
バルブの調整
たとえば、ZMZ-402エンジン（ガゼルとボルガに取り付けられている）の場合、最適な吸気バルブと排気バルブのクリアランスは0,4 mmであり、K7Mエンジン（ローガンや他のルノー車に取り付けられている）の場合、吸気バルブの熱クリアランスは0,1〜0,15で、排気は0,25〜0,30mmです。 車がアイドル状態で失速するが、高速で多かれ少なかれ安定している場合、最も可能性の高い原因のXNUMXつは、誤ったサーマルバルブクリアランスです。
キャブレターの誤作動
キャブレターにはXXシステムが搭載されており、多くの車には、エンジンブレーキ時を含め、アクセルペダルを完全に離した状態でギアを運転するときに燃料供給を遮断するエコノマイザーが搭載されています。 このシステムの動作を確認し、誤動作を確認または除外するには、アクセルペダルを完全に離した状態でスロットルの回転角を下げて閉じます。 アイドル状態のシステムが正常に機能している場合は、速度がわずかに低下する以外に変化はありません。 このような操作を行っているときに車がアイドル状態でストールした場合、このキャブレターシステムは正しく機能していないため、チェックする必要があります。
キャブレター
この場合、すべてのタイプのキャブレターに対して単一の命令を作成することは不可能であるため、経験豊富な燃料供給者またはキャブレターに連絡することをお勧めします。 さらに、キャブレター自体の故障に加えて、車がアイドル状態でストールする理由は、強制アイドルエコノマイザーバルブ（EPKhH）またはそれに電圧を供給するワイヤーである可能性があります。
モーターは、キャブレターとEPHXバルブに完全に影響を与える強い振動の発生源であるため、ワイヤーとバルブ端子の間の電気的接触が失われる可能性があります。
レギュレーターXXの誤動作
アイドルエアコントロールは、燃料と空気がスロットルを通過して燃焼室に入るバイパス（バイパス）チャネルを操作するため、スロットルが完全に閉じている場合でもエンジンが作動します。 XXが不安定な場合、または車がアイドル状態でストールした場合、考えられる理由は4つだけです。
- 詰まったチャネルとそのジェット。
- 障害のあるIAC;
- ワイヤーとIAC端子の不安定な電気的接触;
- ECUの誤動作。
まとめ
車が低速で失速した場合、この動作の原因をすばやく特定し、適切な修理を行うことが非常に重要です。 この問題を無視すると、緊急事態につながることがよくあります。たとえば、急に交差点を離れて、接近する車両との衝突を回避する必要がありますが、ガスに急激な圧力がかかると、エンジンが停止します。
