全輪駆動でのトランスファーケースの使用
SUVとクロスオーバーが最近獲得した絶大な人気は偶然ではありません。 四輪駆動により、ドライバーは市街地や起伏の多い地形を運転することができます。 このような車では、トランスファーケースは全輪駆動の利点を十分に発揮するように設計されています。
トランスファーケースの目的
シングルドライブ車両では、エンジンと変換されたギアボックスによって生成されたトルクがドライブホイールに直接伝達されます。 車が四輪駆動の場合、トルクを最も合理的に使用するには、前車軸と後車軸の間で配分する必要があります。 さらに、時々、移動中に特定の車軸に伝達されるトルクの量を変更する必要があります。
トランスファーケースは、フロントアクスルとリアアクスルの間のエンジン出力の分配を担当します。 ギアボックスのように、それはトルク値をある程度増加させることができます。これは、困難なオフロード状態で車を運転するときに特に重要です。
このメカニズムは、特殊な機器（消防車、農業および建設機器）で特殊な機能を実行する場合があります。 トランスファーケースの役割は、トルクの一部を消防ポンプ、ケーブルウインチ、クレーン機構などの特殊な装置に伝達することです。
ディスペンサーのデザイン
トランスファーケースは、単に「トランスファーケース」と呼ばれることもあり、シャフトと車軸につながるギアボックスの間に取り付けられます。 多種多様なデザインにもかかわらず、トランスファーケースの一部はどのモデルでも利用できます。
- ドライブシャフト（ギアボックスからトランスファーケースにトルクを伝達します）;
- ロック機構とセンターデフ。
- ギアまたはチェーン減速ギア;
- アクチュエータ（ロックをオンにする責任があります）;
- フロントアクスルとリアアクスルを駆動するためのカルダンシャフト。
- 動いている下の列をオンにすることができるシンクロナイザー。
トランスファーケースはエンジンドライブシャフトを含むハウジングで、XNUMX本のカルダンシャフトがフロントアクスルとリアアクスルに接続されています。 トランスファーケースのデザインはギアボックスのデザインに似ています：そのボディは閉じたクランクケースであり、そのオイルバスはディファレンシャルとロック機構の潤滑を提供します。 切り替えるには、キャビンのレバーまたはボタンを使用します。
トランスファーケースの動作原理
トランスファーケースの主な機能は、ブリッジのXNUMXつを接続または切断することです。 クラシックSUVと四輪駆動トラックの設計では、トルクは常にリアドライブアクスルに伝達されます。 フロントアクスルは、燃料とノードの寿命を節約するために、道路の困難な部分や困難な道路状況（雨、氷、雪）を克服するためにのみ接続されていました。 この原則は現代の車でも維持されていますが、唯一の違いは、フロントアクスルが常に主要なものになっていることです。
トルクの変化、つまりすべてのドライブアクスル間の配分は、トランスファーケースのXNUMX番目に重要な機能です。 センターディファレンシャルは、フロントアクスルとリアアクスルの間でトルクを分配しますが、それらは等しいパワーを受け取るか（対称ディファレンシャル）、または特定の比率で割ることができます（非対称ディファレンシャル）。
センターディファレンシャルにより、車軸をさまざまな速度で回転させることができます。 これは、タイヤの摩耗を減らし、燃料を節約するために、舗装された道路を運転するときに必要です。 車が道路を離れる瞬間、全輪駆動を最大限に活用する必要がある場合、センターデフロックがアクティブになり、車軸は互いにしっかりと接続され、同じ速度でのみ回転できます。 滑り止めのおかげで、このデザインはオフロードの浮力を増加させます。
デフロック機能は、クラシックSUV、特殊車両、軍用トラックに取り付けられた少数のトランスファーケースでのみ使用できることを強調しておく必要があります。 現代で一般的な寄木細工のクロスオーバーやSUVは、このような本格的なオフロード走行用に設計されていないため、コストを削減するために、この機能を奪われています。
さまざまなセンターデフ
トランスファーケースは、オフロード品質の車両に取り付けられたXNUMXつの異なるセンターデフロックシステムを使用しています。
フリクションマルチプレートクラッチ。 トランスファーケースの最新タイプのデフロック。 クラッチで使用される一連のフリクションディスクの制御された圧縮力により、特定の道路状況に応じてトルクを車軸に沿って分散させることができます。 通常の道路状況では、車軸に均等に負荷がかかります。 車軸のXNUMXつが滑り始めると、フリクションディスクが圧縮され、センターデフが部分的または完全にブロックされます。 これで、完全に「道路にしがみつく」車軸は、エンジンからより多くのトルクを受け取ります。 これを行うために、アクチュエータは電気モーターまたは油圧シリンダーにコマンドを送信します。
ビスカスカップリングまたはビスカスカップリング。 時代遅れですが、安価で使いやすいデフロック。 これは、シリコーン液で満たされたハウジングに配置されたディスクのセットで構成されています。 ディスクはホイールハブとクラッチハウジングに接続されています。 ブリッジの速度が変化し始めると、シリコーンはより粘性になり、ディスクをブロックします。 古い設計の欠点には、動作中に過熱する傾向と時期尚早の露出が含まれます。
ディファレンシャルトルセン 強度が限られているため、「寄木細工の床」SUVやオフロードステーションワゴンに使用されています。 ビスカスカップリングのように、滑りにくいシャフトにトルクを伝達します。 Thorsenアクチュエータは、負荷のかかった車軸に推力の80％以下を分配することができますが、スライディング車軸には、いずれの場合もトルクの少なくとも20％があります。 ディファレンシャルの設計はウォームギアで構成されており、その摩擦によりロックが形成されます。
トランスファーボックスの操作方法
古いSUV、トラック、および特殊車両には、通常、手動（機械的）の「トランスファーケース」制御があります。 車軸のXNUMXつをオンまたはオフにするため、およびディファレンシャルまたはローレンジをオンにするために、通常はギアレバーの隣のキャブフロアにあるレバーが使用されます。 オンにするには、時々車を完全に停止する必要があります。
若いモデルには電動手動制御があり、すべてのトランスファーケースモードはパネルのボタンを使用して選択されます。 「razdatka」にシンクロナイザーが付いている場合は、車を止める必要はありません。
現代の車では、トランスファーケースが使用されています。 自動モードが選択されている場合、オンボードコンピュータ自体が車軸スリップを決定し、トルクをリダイレクトします。 必要に応じて、デフロックを作動させます。 ドライバーは自動化をオフにして、外出先ですべての作業を自分で行うことができます。 コントロールレバーはありません。
すべてのタイプのクロスオーバーとステーションワゴンには、完全に自動化されたトランスファーケース制御メカニズムがあります。 すべての決定はコンピューターによって行われるため、ドライバーはメカニズムを独立して制御する機会がありません。
