注射の役割と原理
ページ内容
しばらくの間、ガソリン エンジンのキャブレター (乗用車と二輪の小型 XNUMX ストローク エンジンの両方に搭載されているキャブレター) がインジェクションに置き換えられてきました。 燃料計量がより正確になり、燃焼、ひいてはエンジン消費量をより適切に制御できるようになります。 さらに、圧力下で燃料を導く能力により、燃料を入口または燃焼室に良好に霧化することができます (より細かい液滴)。 最後に、噴射はディーゼル エンジンに不可欠であるため、噴射ポンプはそのアイデアを持った人物、ルドルフ ディーゼルによって発明されました。
したがって、単一点噴射と多点噴射を区別する必要があるため、直接噴射と間接噴射を区別する必要がある。
注入スキーム
これは最近のエンジンの噴射方式で、燃料はタンクからポンプに流れます。 ポンプは、コモンレールと呼ばれる貯蔵レールに燃料を加圧して供給します（さらに高い圧力を得るには、後者なしでは2000バールではなく200バールまで）。 その後、適切なタイミングでインジェクターが開き、燃料がエンジンに供給されます。
システムには必ずしもコモンレールがあるとは限りません: 詳細はこちら
全体図を見るにはここをクリックしてください
私たちはコモンレールエンジンを扱っていますが、これは古い車両には体系的ではありません。 パワーチップは、圧力センサーから送信されるデータを変更することでコンピューターをだますことで構成されます (目的は、もう少し多くのデータを取得することです)
この 1.9 TDI にはカムシャフトはなく、噴射ポンプとユニット インジェクターが装備されています (圧力をさらに高めるための小型ポンプが内蔵されており、目標はコモン レール レベルに達することです)。 フォルクスワーゲンはこのシステムを放棄しました。
これはポンプの近くです (Wanu1966 の画像)。後者はポンプを送り、投与し、分配する必要があります。
ポンプ (圧力の上昇を可能にする) はベルトによって駆動され、ベルト自体は稼働中のエンジンによって駆動されます。 ただし、燃料の分配と計量は電気的に制御されます。 これらの素晴らしい画像を提供してくれた Wang に感謝します。
噴射ポンプの働き
アイドリング回転数の調整には電動を使用し、ネジで調整します（繊細、コンマ数ミリの精度の勝負です）。 進角ソレノイド バルブは噴射進角に影響を与えます。エンジン内の状況 (温度、現在の速度、アクセル ペダルの圧力) に応じて、いつ燃料を供給するかを決定します。 リードが多すぎると、「ポップ」または「カチッ」という音が聞こえる場合があります。 遅すぎると食事療法が不安定になる可能性があります。 シャットオフソレノイドバルブは、イグニッションがオフになるとディーゼル燃料の供給を遮断します（ディーゼルエンジンは自己着火モードで動作するため、ディーゼルエンジンへの燃料供給を停止する必要があります。ガソリンの場合、点火を停止するだけで十分です） . もう燃焼はありません）。
複数のモンタージュ
明らかに、いくつかの構成が可能です。
- まず、最も一般的なシステム (本質) 消えてしまう傾向にありますが、 間接噴射。 それは燃料を吸気口に送ることから成ります。 後者は空気と混合し、吸気バルブが開くと最終的にシリンダーに入ります。
- На ディーゼル, 間接噴射 燃料を入口に送るのではなく、シリンダーに入る少量の燃料で構成されます (詳細については、ここを参照)
- の直接噴射 エンジンへの燃料噴射を完全に制御できるため (より正確なエンジン制御、低消費量など)、ますます頻繁に使用されます。 さらに、これにより、ガソリン エンジンに経済的な動作モード (層状モード) が提供されます。 ディーゼルでは、これにより微粒子フィルターの洗浄に使用されるポスト噴射も可能になります (システムによって定期的に自動再生が実行されます)。
間接注入に関しては、次のような違いがあります。 モノ et マルチポイント。 シングルポイントの場合、インテークマニホールド全体に対してインジェクターは XNUMX つだけです。 マルチポイント バージョンでは、インテーク上のシリンダーと同じ数のインジェクターがあります (インジェクターはそれぞれのインテーク バルブの直前に配置されます)。
数種類のノズル
直接噴射か間接噴射かに応じて、インジェクターの設計は明らかに同じではありません。
DIRECTのインジェクター
インジェクターあるよ ソレノイド またはそれほど一般的ではありません 圧電。 Le ソレノイド 燃料の通過または非通過を制御する小さな電磁石と連動します。 V 圧電 より高い温度でより高速に動作できるため、より効果的に動作します。 しかし、ボッシュはソレノイドをより高速かつ効率的にするために多大な努力を払ってきました。
インダイレクト用ノズル
したがって、入口にあるノズルの上部の形状が異なります。
間接システムインジェクション
これがシステム内のインジェクターです 操縦する、燃料を加圧してシリンダー内に微細なジェットの形で放出します。 したがって、ほんのわずかな不純物がそれらをつかむ可能性があります...私たちは非常に精密な機械を扱っています。
インジェクターは各シリンダーに 4 つ、4 気筒の場合は XNUMX つあります。
こちらは日産マイクラに搭載されている1.5 dCi (ルノー) インジェクターです。
ここでは HDI エンジン内にあります
コモンレールインジェクションシステムとディストリビュータポンプの違いは何ですか？
従来の噴射は、各ノズルに接続された噴射ポンプで構成されています。 したがって、このポンプは加圧インジェクターに燃料を供給します... コモン レール システムは、噴射ポンプとインジェクターの間にコモン レールがある点を除いて非常に似ています。 これは燃料が送られる一種のチャンバーで、（ポンプのおかげで）圧力がかかって蓄積されます。 このガイドは、より高い射出圧力を提供しますが、高速でもこの圧力を維持します (分配ポンプの場合はそうではなく、このような条件下ではジュースが失われます)。 詳細については、ここをクリックしてください。
ポンプノズル??
フォルクスワーゲンも数年間新しいシステムをリリースしましたが、最終的には廃止されました。 一方にポンプ、もう一方にノズルを配置する代わりに、小型ポンプを備えたノズルを設計することにしました。 したがって、中央ポンプの代わりに、インジェクターごとに XNUMX つずつポンプが配置されています。 パフォーマンスはありましたが、エンジンの動作が不安定すぎて、特定の加速時にぎくしゃくとした動作を引き起こすため、承認はありませんでした。 さらに、小さなポンプが付いているため、各ノズルのコストが高くなります。
なぜコンピューターが注射を制御するのでしょうか?
コンピューターでノズルを制御する利点は、状況に応じて異なる動作を実現できることです。 実際、温度/大気条件、エンジンの加熱レベル、アクセルペダルの踏み込み量、エンジン速度 (TDC センサー) などによっては、噴射は同じ方法で行われるわけではありません。 。 したがって、環境を「スキャン」するセンサー (温度、ペダルセンサーなど) と、このすべてのデータに従って注射を制御できるコンピューター化されたコンピューターが必要でした。
燃料消費量の大幅な削減
インジェクターの精度の直接の結果として、燃料の「無駄」がなくなり、燃料消費量が削減されます。 もう XNUMX つの利点は、同等の使用に対して従来のモーターよりも低い温度を生成するスロットル ボディを備えていることです。その結果、より多くのパワーとパフォーマンスが得られます。 ただし、注入にはその非常に複雑なため、一定の制限があり、結果がないわけではありません。 まず、燃料は損傷しないように高品質でなければなりません（小さな溝に汚れが詰まる可能性があります）。 故障の原因は、高圧やノズルの気密性の悪さである可能性もあります。
参考: 1893 年に噴射システムを備えた最初の内燃エンジンの作者はドイツの技術者ルドルフ ディーゼルに負っています。 後者は第二次世界大戦が終わるまで自動車分野に普及しませんでした。 1950 年、フランス人のジョルジュ・レジャンボーは自動車エンジンの直接燃料噴射を初めて発明しました。 その後、技術的および技術的発展により、機械的注入が電子化され、より安価になり、より静かになり、そして何よりもより効率的になります。
上部にはいくつかの噴射要素があり、下部にはコモンレールとも呼ばれる噴射ディストリビューターだけがあります。
すべてのコメントと反応
Dernier 投稿されたコメント：
ウディア （日付：2021、09：02：21）
こんにちは
ティグアン コンフォート BVM6を購入しました
6600km走行しても車は微動だにせず、ダッシュボードには何も表示されません。 フォルスワーゲンのガレージに戻ると、コンピューター診断では電子機器に異常は見つからず、ディーゼルの品質が疑われ、ディーゼルは交換されましたが、原因と思われる結果は得られませんでした。
IlI。 4 このコメントに対する反応：
（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）
コメントは続く（51 Ã 87）>> こちらをクリック
コメントを書きます
90～80km/h制限についてはどう思いますか？
