マツダRX-7以前のロータリー：日産、シボレー、メルセデスベンツ、およびロータリーの壮大な計画を立てたその他のブランド

マツダRX-7は1978年にロータリーエンジンを普及させました。

マツダのロータリーエンジンへのこだわりが、多くの熱狂的なオーナーのお気に入りとなる、楽しくて信頼できるユニットに変わったのは今や歴史です。

その過程で、このコンセプトは、24年にマツダのルマン1991時間レースで優勝する能力も証明しました。これは、他の日本のメーカーがXNUMX年近くにわたって再現できなかった偉業です。

しかし、多くの小説のように、ワンケルの小説は、激動の関係の公正なシェアと失恋の特徴的な痕跡を持っています。

なじみのある人もいれば、それほど多くない人もいます...

ここにリストされている車両のほとんどは、生産に入ったことはありません。 そして、そうした人々にとってさえ、燃料への渇望とワンケル発電所の信頼性の低さが彼らの終焉の主な要因でした。

しかし、彼らは皆、ロータリーエンジンの夢を共有しており、最終的に問題を解決し、実際に回転翼を与えた機械に先行していました。 オリジナルの7年のマツダRX-1978。

シトロエンビューロー

1973年から1975年の間に、シトロエンは回転動力モデルを生産しました。

それはBirotorと呼ばれ、実際にはXNUMXチャンバーのWankelエンジンを搭載したGSでした。

GS Birotorとは、製造に費用がかかり、より大きくてより豪華なCitroenDSモデルに十分近い価格で市場に出回ったという事実から始まっていくつかのことが起こりました。

シトロエンはまた、ぴくぴくした、不格好な170速セミオートマチックトランスミッションに引っ掛かり、最高速度は約100 km / hで正常でしたが、加速は約14秒で平均XNUMX km/hになりました。

さらに悪いことに、燃料消費量はひどいものでした-ある人は20L /100kmまでと言います-ヨーロッパ大陸が決してやろうとはしなかったことです。

ビロトールの前でさえ、1971年に、シトロエンはすでにロータリーエンジンを実験していました。

彼は、クーペに変換され、同じツインカムのワンケルエンジンを搭載したAmi35ボディを使用してプロトタイプM8を作成しました。

実車を捕まえる餌のように見えたせいか、生産には至らなかった。

AMC Pacer

ウェインとガースがボヘミアンラプソディに揺り動かしながら乗った奇妙な水族館のような車を覚えておいてください ウェインズワールド?

この車はAMCペーサーであり、新しい（米国向け）ハッチバックボディと回転式パワープラントを使用してゼロから設計されました。

その大ざっぱな外観にもかかわらず、ペーサーは大型車を愛するアメリカ人をよりコンパクトで効率的なものに誘惑するように設計されました。

ペーサーはキャデラックよりも完全に1.4メートル短かったが、幅が50mmで、ほぼ正方形になっていた。

エンジン（AMCがゼネラルモーターズから購入することを計画していた）が信頼性が低く、動力不足である可能性が高いことが判明したとき、回転計画は失敗しました。

代わりに、ストックの1975 Pacerは、車には物理的に大きすぎる（そして結果としてフロントガラスの下に隠れて、サービスへのアクセスを困難にする）巨大な直列XNUMX気筒エンジンを搭載していましたが、逆さにしたサラダボウルはショールーム。

次に、ウェインとガースにとって自然な選択です。

トリオゼネラルモーターズ

1970年代、GMはロータリーエンジンに深く関わっていました。

生産準備が整ったデザインで、大胆でした。

ほとんどのロータリーカーエンジンは1.3〜3.3リットルの範囲ですが、GMのXNUMXバレルロータリーエンジンは巨大なXNUMXリットルであり、地獄のように運転し、スーパータンカーのように飲むことを示唆しています。

結局、物事は複雑になりすぎて、テストは恐ろしい燃料経済と自己破壊する厄介な傾向を確認しました。 言い換えれば、通常の初期の回転材料。

そして、RC2-206（エンジンと呼ばれるように）の終焉とともに、シボレーベガ、2 + 2ロータリーモンツァ、そしてピストンエンジンのこの最後の砦の計画されたロータリーバージョンのロータリーエンジンオプションへの期待はなくなりました。 パワー、コルベット。

メルセデスベンツC111

あなたが本当にそれについて考えるならば、ベンツC111のガルウィングドアは、1969年代の伝説的な300SLの後継のようなものとして当時（1950年）にそれを際立たせました。

しかし、後の車は主にグラスファイバーボディ、ターボチャージャー、マルチリンクサスペンション、そしてもちろん、シートのすぐ後ろに取り付けられたXNUMXチャンバーのロータリーエンジンを含む技術のテストベッドでした。

ベンツは、ブランドのコアバリューと比較して、ロータリーエンジンがどこにも技術的な隠れ家であることに早くから気づきました。そのため、第111世代のCXNUMXプロトタイプだけがこの配置を持っていました。

その後の車はV8ガソリンエンジンを使用していましたが、この希釈された形でさえ、車は生産に入ることができませんでした。

しかし、ディーゼル駆動のC111は、時速1978マイルの魔法のマークを含む多くの新しい速度記録を200年に設定しました。

ダツンサニーRE

マツダはワンケルロータリーエンジンと最も密接に関連している日本のブランドですが、日産（当時はダツン）も不況でした。

ダツンは60年代に回転式コンセプトの実験を開始し、1972年までに東京モーターショーで回転式クーペのプロトタイプが展示されました。

おなじみのDatsun1200をベースに、REはXNUMXリッターのツインカムロータリーエンジンを使用しました。 計画には、XNUMX速マニュアルとXNUMX速オートマチックバージョンが含まれていました。

しかし、マツダ以外の誰もがそうであるように、ダツンは基礎となるエンジン設計の信頼性と燃料消費の問題に反発し、1200REは決して生産されませんでした。

それが陽気な小さな1200を時速175マイルで死の罠に変えることを考えると、おそらくそれは最高です。

ラダ2101

世界的な傾向に従う傾向については正確には知られていないが、ロシア人はロータリーエンジンにも触れている。

1974年のシングルローター設計から始まり、ロシア人は最終的に100馬力以上を開発し、1980年代まで十分に生産され続けたツインローターバージョンを構築しました。

多くのロシアのものと同様に、VAZ 311（エンジンと呼ばれる）は酔っていて頻繁な修理が必要でしたが、ツインローターのラダは冷戦ソ連の四輪駆動とほぼ同じ速さでした。

おそらく当然のことながら、回転式ラダの最大のファンはKGBであり、ラダは秘密警察が「サプライズゲスト」を演じるためだけに特別なバージョンの車を製造しました。

NSUスパイダー

NSU Ro80は、問題のあるWankelエンジンとその後の保証請求により、マルケを殺した（または、アウディとの合併を余儀なくされた）車として誰もが知っていますが、Ro80は実際にはNSUの最初の量産車ではありませんでした。エンジン。

その栄誉は、1964年に最初に導入されたコンバーチブルNSUプリンツに基づいた1959年のNSUスパイダーに贈られます。

わずか498ccのシングルチャンバーロータリーエンジンcmですが、小さなスパイダーから面白くてややスポーツカーを作るのに十分強力でした。

リアエンジンのレイアウトはプリンツから借りたもので、この車のように、かなり派手なスタイリングはベルトーネの仕事でした。

NSUは2400未満のスパイダーを製造しましたが、Ro80ボリューム（37,000年間の生産でXNUMXユニット以上）で製造されていた場合、おそらく会社自体が破産したため、当時のロータリーエンジンの問題が固有でした。