車内のターボ。 より多くの力がより多くの問題
ボンネットの下にターボチャージャーを搭載した車の数は絶えず増加しています。 費用のかかる充電修理を避けるために、このような車の使用方法をお勧めします。
新車の大多数のエンジンにはターボチャージャーが装備されています。 コンプレッサー、つまり機械式コンプレッサーはあまり一般的ではありません。 両方のタスクは、エンジンの燃焼室にできるだけ多くの追加の空気を強制することです。 燃料と混合すると、これにより追加の電力が発生します。
別のアクション、同様の効果
コンプレッサーとターボチャージャーの両方で、ローターは追加の空気を供給する役割を果たします。 ただし、これでXNUMXつのデバイス間の類似点が終わります。 メルセデスで使用されているコンプレッサーは、クランクシャフトからのトルクによって駆動され、ベルトによって伝達されます。 燃焼プロセスからの排気ガスがターボチャージャーを駆動します。 このように、ターボチャージャー付きのシステムは、より多くの空気をエンジンに送り込み、結果としてパワーと効率をもたらします。 どちらのブーストシステムにも長所と短所があります。 打ち上げ直後は、どちらかで運転することの違いを感じます。 コンプレッサー付きのエンジンを使用すると、低速から始めて、一定の出力増加を維持できます。 ターボ車では、シートへの運転の効果を期待できます。 タービンは、自然吸気ユニットよりも低いrpmでより高いトルクを達成するのに役立ちます。 これにより、エンジンがより動的になります。 興味深いことに、両方のソリューションの欠点を克服するために、それらはますます同時に使用されています。 ターボチャージャーとコンプレッサーでエンジンを強化することで、ターボラグの影響、つまり、より高いギアにシフトした後のトルクの低下を回避できます。
タービンはコンプレッサーよりも緊急性が高い
コンプレッサーの操作は難しくありません。 メンテナンスフリーのデバイスと見なされます。 はい、エンジンに負担がかかりますが、エアフィルターやドライブベルトを定期的に交換すれば、車内で何年も続く可能性があります。 最も一般的な障害は、ローターベアリングの問題です。 通常、コンプレッサーの再生または新しいコンプレッサーとの交換で終了します。
タービンの場合、状況は多少異なります。 一方では、排気ガスのエネルギーによって駆動されるため、エンジンに負荷をかけません。 ただし、動作モードでは、非常に高温で動作するため、非常に高い負荷にさらされます。 したがって、ターボチャージャーを搭載したエンジンのスイッチを切る前に、エンジンが冷えるまで数分待つ必要があります。 そうしないと、ローターベアリングの遊び、漏れ、その結果としてサクションシステムの油性など、さまざまな種類の損傷が発生する可能性があります。 次に、タービンを新しいものと交換するか、再生する必要があります。
ターボチャージャーのメンテナンス - 再生または交換?
多くのブランドが再生ターボチャージャーを提供しています。 そのようなコンポーネントのコストは、新しいものよりも低くなります。 たとえば、フォード フォーカスの人気バージョンの場合、新しいターボチャージャーの価格は約 5 円です。 ズウォティ。 約2人分の再生となります。 PLNの方が安いです。 低価格にもかかわらず、完全保証の対象となる懸念事項によって復元された部品であるため、品質はそれほど高くありません。 Ford が現場でコンプレッサーを再生するまでは、Skoda のこのサービスをご利用いただけます。 105馬力の1.9TDIエンジンを搭載した7代目シュコダ・オクタヴィアの場合。 新しいターボの費用は 4 zł です。 PLNですが、古いコンプレッサーをメーカーに渡すことで、コストは2,5.PLNに削減されます。 同時に、ASOでの再生にはXNUMX千の費用がかかります。 PLN と分解および組み立ての費用 - 約 XNUMX PLN。
はるかに安価なサービスは、ターボチャージャーの修理のみに従事する専門工場によって提供されます。 10 ～ 15 年前は、このようなサービスにも ASO に加えて約 2,5 ～ 3 の費用がかかりました。 zł、今日、複雑な修理費用は約 600-700 zł です。 「当社のオーバーホール費用には、クリーニング、廃止、O リング、シール、滑り軸受の交換、およびシステム全体のダイナミック バランスが含まれます。 シャフトと圧縮ホイールを交換する必要がある場合、価格は約 PLN 900 に上昇します、と Turbo-rzeszow.pl の Leszek Kwolek 氏は述べています。 タービンを回生のために戻すときの注意点は? Leszek Kwolek は、バランスをとらずに洗浄と組み立てに限定された設置を避けるようアドバイスしています。 このような状況では、修理は問題の部分的な解決策にすぎない可能性があります。 メーカーの修理技術に従って適切に再生されたターボチャージャーは、新品と同じパラメーターを持ち、同じ保証を受けます。
バランス調整自体は時間のかかる手順であり、専門知識、精密機器、およびこの手順を実行する人が必要です。 最高のワークショップには、タービンが極端な条件でどのように動作するかをチェックし、正確なバランスをとることによってタービンを準備するための機器があります。 350つの方法は、高速VSRバランサーを使用することです。 このような装置は、エンジンで一般的な条件と同様の条件下で回転システムの動作をチェックすることを可能にします。 しかし、テストでは、回転速度を最大250万まで上げることができます。 ちょっとの間。 一方、小型エンジンのタービンは、最大XNUMXrpmで低速で動作します。 XNUMX分にXNUMX回。
ただし、タービンの再生がすべてではありません。 非常に多くの場合、故障は私たちの車のボンネットの下で動作している他のシステムの問題が原因で発生します。 したがって、修理したターボチャージャーを再接続する前に、それらを取り外す必要があります。 そうしないと、交換したばかりの要素が損傷する可能性があります。たとえば、タービンに潤滑油がない場合、始動後すぐに崩れます。
過給または自然吸気エンジン？
過給ユニットと自然吸気ユニットの両方に長所と短所があります。 前者の場合、最も重要な利点は次のとおりです。電力の削減。つまり、燃料消費量、排出量、保険を含む料金の削減、柔軟性の向上、エンジンの運用コストの削減を意味します。
キセノンまたはハロゲン？ どのライトを選択するのが良いですか
残念ながら、ターボチャージャー付きエンジンは、より多くの故障、より複雑な設計、そして残念ながら、より短い寿命も意味します。 自然吸気エンジンの最大の欠点は、その高出力と少ないダイナミクスです。 ただし、設計が単純なため、このようなユニットは安価で修理が容易であり、耐久性も高くなっています。 ことわざのプッシュの代わりに、ターボラグ効果なしで、よりソフトですが比較的均一なパワーブーストを提供します。
長年にわたり、ターボチャージャーは主にスポーツカーやディーゼルユニットのガソリンエンジンに搭載されてきました。 現在、ターボチャージャー付きガソリンエンジンを搭載した人気のある車が自動車販売店にますます登場しています。 たとえば、フォルクスワーゲングループのブランドには豊富なオファーがあります。 ドイツのメーカーは、大きくて重いVWパサートにわずか1.4リッターのTSIエンジンを装備しています。 一見小さいサイズにもかかわらず、ユニットは125馬力のパワーを開発します。 180馬力ドイツ軍はユニットから1.8TSIを絞り出し、2.0TSIは最大300hpを生成します。 TSIエンジンは、有名なTDIブランドのターボディーゼルを上回り始めています。
