トヨタランドクルーザー、起亜ソレント、その他の新しい2022年車両の待ち時間がまだ非常に長い本当の理由は次のとおりです。
チップスから船、病気の労働者まで、ランドクルーザーを購入できない理由はいくつかあります。
今、新しい車を買ってみましたか？ Toyota Landcruiser 300やRAV4、フォルクスワーゲンアマロックなどの一部のモデルでは、需要の高いオプションを取得するには、数か月、場合によっては最大XNUMXか月以上待つ必要があります。
代わりに十分に活用されていないものを購入することでこれを回避できると思いますか？ ある意味、これはあなたができる最悪のことです。 中古車市場は新車の不足に注目しており、民間の売り手と中古車のディーラーは同様に、特にSUVとSUVで古き良き価格のガウジングにふけっています。 中古車市場でスズキジムニーを購入することを考えていますか？ 小売よりもXNUMX桁のプレミアムを支払う意思がない限り、これを行わないでください。
しかし、なぜ、パンデミックが始まってからXNUMX年経っても、車はまだ非常に少ないのでしょうか。 パンデミックはまだ責任がありますか？ 答えは簡単です：「コンピュータチップのため」？ 大野。 状況はもう少し複雑ですが、その理由を理解するには、まず自動車のサプライチェーンがどのように機能するかを理解する必要があります。
弱いリンクのチェーン
すべてが接続されています。 全て。 グローバルなサプライチェーンにも緩みはありません。 供給者がこの比喩的な連鎖の彼の部分を放棄するとき、消費者も彼らの側でそれを感じるでしょう。
これの多くは、リーン生産方式としても知られるジャストインタイム製造として知られる業界慣行と関係があります。 前世紀の前半にトヨタによって最初に開発され、それ以来ほぼすべての自動車メーカーに採用され、自動車メーカーは部品、アセンブリ、および原材料の大量の在庫を維持することから離れ、代わりに注文された部品の量を確保することができましたサプライヤーからの数量は一致します。 車を生産するために実際に必要な部品は、それ以上でもそれ以下でもありません。 それは無駄を排除し、はるかに効率的なサプライチェーンにつながり、プラントの生産性を向上させ、すべてが正常に機能している場合、手頃な価格で車をまとめるのに実質的に最良の方法です。
ただし、これは特に障害に強いシステムではありません。
したがって、XNUMXつのサプライヤーが協力できなかったために組立ライン全体が停止するリスクを最小限に抑えるために、自動車メーカーはいわゆる「マルチソーシング」を使用します。 タイヤから個々のナットやボルトまで、コンポーネントのソースがXNUMXつしかないことはめったになく、パーツが複数のモデルの生産ラインで広く使用されている場合は、複数のソースが存在することがよくあります。 エンドユーザーは、ドアのプラスチックがサプライヤーAとサプライヤーBのどちらから供給されたかを知りません。品質管理により、すべての外観と感触が同じになります。ただし、サプライヤーAが自社の組立ラインで問題を抱えている場合、サプライヤーBは介入することができます。 そして、ラインを開いたままにするのに十分なドアのプラスチックが自動車工場に行くことを確認してください。
サプライヤーAとBは「TierXNUMXサプライヤー」と呼ばれ、自動車メーカーに完成部品を直接供給します。 ただし、これらすべての第XNUMX層プロバイダーが同じプロバイダーを使用すると、大きな問題が発生する可能性があります。 彼らの 二次サプライヤーとして知られる原材料。
そして、それは基本的に、車のほぼすべての電子機器に関して言えば状況です。 自動車部品に何らかのマイクロプロセッサが必要な場合、これらのマイクロプロセッサを構成するシリコンチップのソースは途方もなく集中化されています。 実際、シリコンチップ（または半導体）の最大のシェアを占めるのは台湾だけで、世界の半導体ベース材料市場の63％を占めており、その大部分はTMSCというXNUMXつの企業からのものです。 完成したマイクロ回路や電子機器の製造に関しては、米国、韓国、日本が市場の大部分を占めており、これらの地域のほんの一握りの企業だけがほぼ全世界にマイクロプロセッサを供給しています。
当然のことながら、パンデミックのために第XNUMX層のマイクロプロセッサのサプライヤが減速したとき、その顧客、つまりすべての第XNUMX層のサプライヤも減速しました。 サプライチェーンのこの端には多様性がないため、世界の自動車メーカーの組立ラインを稼働させ続けるには、複数の調達慣行では不十分でした。
自動車メーカーがパンデミック中に自動車の継続的な高い需要を予測できなかったため、状況は悪化しましたが、一部の自動車メーカーが必要なチップの数を減らすために自動車から離れているにもかかわらず（スズキジムニー、テスラモデル3、フォルクスワーゲンゴルフRの最近のXNUMXつの例）他の要因があります…
船の状況
脆弱な生態系と言えば、世界の海運の世界は自動車製造と同じくらいいっぱいです。
海運の利益率が驚くほど小さいだけでなく、コンテナ船は運航に非常に費用がかかります。 パンデミックによりサプライチェーンが混乱し、消費財に対する予期せぬ需要が発生したため、船やコンテナの流れが大幅に中断され、大幅な遅延だけでなく、輸送コストの増加にもつながりました。
消費財の大部分は中国と東南アジアから来ており、世界のその地域から別の地域に商品が出荷されるとき、その貨物を運ぶコンテナは通常、仕向国からの製品で補充され、別の国に積み替えられます。 船は最終的に東南アジアに戻り、サイクルを再び完了します。
しかし、中国製の商品の需要は高いものの、逆方向の商品の需要は限られていたため、アメリカやヨーロッパの港にたくさんのコンテナが停泊し、船はほとんどアジアに戻ってきませんでした。または船内に貨物がありません。 これにより、世界中のコンテナの流通が混乱し、中国でのコンテナの不足につながり、この地域で生産されるすべてのもの（消費財と原材料の両方）の出荷が大幅に遅れました。生産ライン。車。
そしてもちろん、現代の生産ラインは部品がジャストインタイムで納品されたときにのみ稼働するため、多くの組立工場は部品や材料が到着するのを待ってアイドル状態になります。部品や材料は必ずしも最初のものではありません。 中にチップが入っています。
家で車を作ることはできません
あなたがホワイトカラーの労働者であるならば、在宅勤務モードはおそらく祝福です。 あなたの仕事があなたが自動車組立工場で道具で働くことをあなたに要求するならば、まあ...それはあなたがあなたの台所のテーブルの上にクルーガーをまとめることができるようではない。
特に、これにもかかわらず、多くの業界はパンデミック全体で事業を継続することができましたが、世界の多くの地域の工場労働者は依然としてツールを使用できますが、ワークフローにはある程度の中断がありました。
第一に、企業は労働者にとって十分に安全な職場を作らなければなりませんでした。 つまり、社会的距離に対応するために職場を再構成し、スクリーンを設置し、個人用保護具を注文し、休憩室と更衣室を再編成することを意味します。リストは続きます。 このプロセスには時間がかかります。 少ないスタッフでシフトで作業することも、もうXNUMXつの労働者の安全戦略ですが、生産性にも影響を与えます。
そして、フラッシュがあるとどうなりますか。 トヨタの最近の生産の中断は、主に労働者が病気になったという事実によるものでした。日本の堤にある同社の工場を閉鎖するには、たった19件で十分でした。 誰かが病気になったときに工場が閉鎖されなくても、検疫による労働者の欠席は、COVID-XNUMXウイルスが広まっているため、工場の生産性に影響を与えます。
それで...それはいつ終わるのでしょうか？
現在、車を入手するのが難しい主な理由は19つではありませんが、相互に関連する多くの理由があります。 COVID-XNUMXのせいにするのは簡単ですが、パンデミックはカードの家、つまり世界の自動車サプライチェーンを崩壊させた単なる引き金でした。
ただし、最終的にはすべてが復元されます。 マイクロプロセッサの製造や世界的な輸送などには多くの慣性がありますが、回復の見通しは良好です。 ただし、業界がこのシナリオの繰り返しからどのように自らを隔離するかはまだわかりません。
回復がいつ起こるかについては、今年は起こりそうにありません。 要するに、あなたがあなたの次の車を買うために少し待つ余裕があるならば、あなたはお金を節約してあなたの待ち時間を減らすかもしれません。 何があっても、これらのひどい流通市場の投機家に屈服しないでください。
