CATL は、バッテリートレイをなくしたいと考えています。シャーシ/フレームの構造要素としてのリンク

CATLは2030年までに、モジュールもバッテリーコンテナも必要としない、まったく新しいセルを販売したいと考えている。セル自体は自動車の設計の一部となり、バッテリーレベルでのエネルギー密度が向上します。これは良いニュースであると同時に悪いニュースでもあります。

まずはOSAGOバッテリー、そして最後に「KP」？

リチウムイオン電池と電気自動車のメーカーは、現在の電池のエネルギー密度に基づいて、電池レベルで可能な限り最高のエネルギー密度を達成するために最善を尽くしています。リチウムイオン電池技術の進歩についてはどうでしょうか。冷却システムや BMS は言うまでもなく、毎回モジュールにまとめて (ケース #1)、バッテリーコンテナの厚いシェルにパッケージングする必要があります (ケース #2)。

そして、エネルギーを蓄えられない追加の質量は、システム全体の総エネルギー密度の減少につながります。エルゴ: より多くのセルを単純に搭載できない、電気自動車の範囲が狭い。

CATL は現在、セル対バッテリー (CTP) モジュールを持たないバッテリーの開発に取り組んでいます。この構造を取り除くと、パッケージのサイズが縮小されますが、いくつかのセキュリティ上の問題が発生します。

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しかし、この中国メーカーはさらに進んで、フレーム/シャーシ構造部材 (「CP」、「セル=パック」) として使用できるリンクを作成したいと考えています。セル会社は、ある意味で、自動車メーカーが完成車を組み立てるプラットフォーム要素（床材）の供給者となる（情報源）。

このような状況では、自動車グループは、セルサプライヤーのより優れた軽量ソリューションを使用するか、従来の構造を備えた独自のプラットフォームに依存することができます。オプション #1 は、リチウムイオン電池メーカーに依存するインテグレーターのレベルにまで引き下げることになり、オプション #2 は、競争に負けるリスクを意味します。

CATL は、セルをシャーシに直接組み込むことで、航続距離 800 キロメートルを超える電気自動車の作成が可能になると主張しています (情報源)。では、なぜこれも悪いニュースであると冒頭で述べたのでしょうか? 彼らは、中国のメーカーがリチウムイオン技術の最適化に関してはすぐに限界に達すると考えており、電気技師の輪を増やす別の方法を模索していることを示唆している。

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