最初のギアがひどくオンになった場合の対処方法
ある場所から車を発進させてギアをシフトするプロセスは自動車学校で教えられており、すべてのドライバーはその方法を知っています。 彼の車がマニュアル車であるか、オートマチックトランスミッション（オートマチックトランスミッション）のいずれかを搭載しているかは関係ありません。 しかし、遅かれ早かれ、すべてのボックスが故障し始め、それはギアシフトが困難になるなど、さまざまな形で現れます。
ギアボックスを傷つけずに XNUMX 速ギアを入れる方法
スムーズな始動に必要な XNUMX 速ギアに入れるには、マニュアル ギアボックスの場合、クラッチ ペダルを踏み、レバーを適切な位置に動かします。
レバーが「休んでいて」ギアをオンにしたくない場合はどうすればよいか-学校では教えてくれません。 あるいは、彼らはそれにあまり注意を払っていません。 車のトランスミッションで正確に何が起こっているのか、記憶を新たにする必要があります。
ギアをシフトするときは、いくつかのプロセスが発生します。
- クラッチペダルを踏むと、エンジンフライホイールからギアボックスの入力シャフトへのトルクの流れが遮断され、ドライブディスクは、通常はフライホイール表面との間にしっかりとクランプされている被駆動ディスクを解放します。
- ボックスシャフトが回転を停止または減速すると、第 XNUMX ギアのリムの噛み合いに好ましい条件が作成されます。
- 速度を完全に調整するには、歯が衝撃を与えずに静かにかみ合うように、シンクロナイザーが使用されます。これは、関係する XNUMX つのギアのうち、速い方のギアを XNUMX 番目のギアに対して減速させる装置です。
- シンクロナイザーがその役割を完全に実行するには時間がかかりますが、それは最初の回転速度の差やクラッチの切断の完了度によって決まります。
- プロセスの最後にギアが入り、速度がオンになり、クラッチを放すことができます。
摩耗と破損の可能性を最小限に抑えるには、いくつかの条件を満たす必要があります。
- クラッチは適切に調整する必要があります。つまり、クラッチは完全に切断され、残留摩擦によりモーメントの一部が伝達されないようにする必要があります。
- ギア速度の差を減らすことが望ましく、そうすればシンクロナイザーの負荷が低くなります。
- 急いでスイッチを切り替えたり、休止レバーを押したりしないでください。衝撃による磨耗が避けられず、シンクロナイザーが故障する可能性があります。
車が停止しているときは、クラッチを解放する前に速度を上げてはいけません。シャフトの相対速度が増加し、シンクロナイザーの摩擦によって過剰なエネルギーを減衰させる必要があるためです。 アクセルを踏むのは速度をオンにしてからにしてください。
車が回転している場合は逆の効果が発生し、シンクロナイザーは入力シャフトを加速する必要があり、そのために時間とリソースの一部が費やされます。 リガスのテクニックを習得すれば、彼を助けることができます。 これは、完全に同期されていないギアボックスが使用されているトラックの運転手に教えられました。
「ダウン」に切り替える方法、つまり、たとえば走行中の車で XNUMX 番目から XNUMX 番目に切り替える方法は次のようになります。
- スムーズな動きでガスが放出されると、レバーはXNUMX速ギア位置からニュートラルに移動します。これにより、クラッチを踏まなくてもボックスが損傷することはありません。力を加える必要はありません。
- アクセルを踏むと、車が XNUMX 速で所定の速度で移動する回転数に、シフト時間のマージンを加えた回転数が追加されます。
- クラッチ ペダルを素早く踏むと同時にガスが放出され、希望の速度がオンになり、クラッチが接続され、ガスが再び追加されます。
ギアボックスシンクロナイザーの動作原理を理解し、自動化に再ガスする簡単な方法をマスターすると、ギアボックスのリソースが車全体のほぼ完全な摩耗にまで増加し、ボックスは「永遠」になります。 そして、巧みなペダリングによるクラッチはほとんど磨耗しません。
機械系の中断の原因
機械式マニュアル ボックスのギアを接続できない主な問題は、さまざまな理由でクラッチの解放が不完全であることです。
- ペダルからレリーズベアリングまでの機械式または油圧式ドライブの故障。
- ドリブンディスクとそのライニングの変形または破壊の始まり。
- プレッシャープレート（バスケット）のダイヤフラムペタルスプリングの曲率。
- ドライバーがペダルを完全に踏み込んでいない。
- インプットシャフトサポートベアリングの食い込み。
彼らが言うように、クラッチは「リード」し、ボックスの回転シャフトはシンクロナイザーブロックリングの努力に屈しません。 レバーを最初のギア位置に移動するには、かなりの努力が必要ですが、これには車全体のクランチとジャークが伴います。
箱自体に問題がある可能性があります。 そこではすべてがもう少し複雑で、メカニズムを整理し、シンクロナイザークラッチアセンブリとギアを変更する必要がある場合があります。 時間の経過とともにシフトフォークが磨耗し、シャフトベアリングに遊びが生じ、クランクケースに注がれたトランスミッションオイルの性状が低下します。
このようなチェックポイントはほぼすべて同じように配置されているため、動作原理と考えられる問題の原因を簡単に理解できます。 「自動」では状況はさらに複雑になります
オートマチックトランスミッションの変速に関する問題
オートマチックトランスミッションの動作原理は、いわばすべてのギアが常にオンになっているということです。 遊星機構におけるギア比の変更は、一部のギアを他のギアに対して相互に制動および固定することによって行われます。
このために、油圧ピストンによって押される、クラッチに類似したフリクション ディスク パックが使用されます。
この油圧システムで必要な制御油圧はオイルポンプによって生成され、ソレノイド付きの油圧ユニットである電磁弁によって分配されます。 これらは、センサーの読み取り値を監視する電子制御ユニットによって指令されます。
シフトの失敗はさまざまな理由で発生する可能性があります。
- オイルポンプの性能不足、圧力低下。
- 詰まり、磨耗、腐食によるソレノイドの機能不全。
- オートマチックトランスミッションの基礎となるオイルは要件を満たしていませんが、古くなって汚れ、すべての問題が発生するのは通常そこからです。
- 摩擦クラッチが焼けた。
- コントロールユニットが故障を検出し、ボックスを緊急モードにしました。
原則として、古典的な油圧式自動機械は、さまざまなモードの動作における違反、ジャーク、不適切なギア選択、過熱、エラー信号などの問題を報告するために何度も故障に切り替わります。 これらすべてに直ちに対処する必要があります。
トラブルシューティング方法
トランスミッションの操作では、すべてが予防措置によって決まります。 ユニット内のオイルが永久に充填されているという指示の保証に注意を払わずに、ユニット内のオイルを時間内に交換する必要があります。 公差と品質の点で必要なカテゴリの潤滑製品のみを使用してください。
オートマチックトランスミッションはスポーツモードやアクセル全開での急加速、駆動輪のスリップを嫌います。 このような練習の後、オイルは特徴的な焦げた臭いを帯びます。少なくともフィルターと一緒にすぐに交換する必要があります。
機械式トランスミッションでは、クラッチの状態を監視し、滑りや不完全なシャットダウンの最初の兆候が現れたらすぐにクラッチを交換する必要があります。 レバーに余分な力を加える必要がなく、メンテナンス性の高いギアボックスが簡単かつ静かに切り替わります。 前述した再ガス化の方法は、耐久性を確保するのに非常に役立ちます。
それでも問題がボックス内に表示される場合は、自分で解決しようとしないでください。 ギアボックスは自動でも手動でも非常に複雑で、知識だけでなく修理の経験も必要です。 これらは、適切な機器を備えたユニットの修理の訓練を受けた専門家によって実行される必要があります。
これは特にオートマチック トランスミッションに当てはまります。オートマチック トランスミッションでは、運転者が一般的なツールを使用して登ることは一般に無意味です。 簡単なオイル交換でも、マニュアルトランスミッションやエンジンの同じ作業とは異なります。
さらに繊細な装置は CVT オートマチック トランスミッションです。 原理的には、バリエータの方が単純ですが、実際の実装には長年の開発と実験が必要でした。 単純に分解して修理できると考えるのは甘いです。 これは、一定の慣例により、低出力のスクーターでは行われますが、自動車では行われません。
独立して実行する場合、区別できる修理の種類はクラッチ交換の XNUMX つだけです。 ロボットと事前選択ボックスのトレーニングなしでこれを行うべきではないため、制限があります。
多くの場合、新しいクラッチを使用すると、発進時のギアシフトが難しいという問題が解決されます。
