それは何ですか、そしてそれはどのように機能しますか？ + ビデオ
前輪駆動または後輪駆動の車両では、駆動軸にホイールデファレンシャルなどのユニットが取り付けられていますが、そのロック機構は明らかな理由により備えられていません。 このノードの主なタスクは、駆動軸の車輪にトルクを分配することです。 たとえば、コーナリング中や未舗装の道路を走行している場合、車輪は同じ速度で回転できません。
あなたが全輪駆動車の所有者である場合、ホイールディファレンシャルに加えて、ロック機構を備えたセンターディファレンシャルもカルダンに取り付けられています。 当然のことながら、読者は「なぜロックが必要なのか、ロックはどのような機能を果たし、どのような種類のセンターディファレンシャルロックが存在するのか」という疑問を抱くでしょう。
センターデフロックが必要な理由とその仕組み
このトピックについては、vodi.su Web サイトのビスカス カップリング (ビスカス カップリング) に関する記事で部分的に触れています。 簡単に言えば、 センターディファレンシャルは、車両のクロスカントリー能力を高め、全輪駆動を可能にするために必要です。.
その動作原理は非常に単純です。
- 車が通常の道路を走行しているとき、すべての牽引力は主牽引軸のみにかかります。
- XNUMX 番目の車軸は、ロック機構を無効にすることにより、機械のトランスミッションと係合しません。つまり、その時点では駆動車軸として機能します。
- 車がオフロードに入るとすぐに、クロスカントリー能力を高めるためにXNUMXつの車軸が機能する必要があり、ドライバーはセンターディファレンシャルロックを強制的にオンにするか、自動的に接続されます。
ロックがオンになっていると、両方の車軸がしっかりと結合され、車両のエンジンからトランスミッションを介してトルクが伝達されることで回転します。 そこでビスカスカップリングを装着すると、両軸の力が必要ない路面では前輪または後輪のみに牽引力が供給されます。 さて、未舗装の道路を運転して滑りが始まると、さまざまな車軸の車輪がさまざまな速度で回転し始め、ダイラタントの液体が強く混合され、固まります。 これにより、車軸間に剛結合が形成され、回転モーメントが機械のすべての車輪に均等に分配されます。
センターデフロック機構のメリット：
- 困難な状況における車両のクロスカントリー能力が大幅に向上します。
- 必要のないときに全輪駆動を自動的または強制的にオフにする。
- 全輪駆動が接続されているため、エンジンはさらなるトラクションを生み出すためにより多くの燃料を消費するため、燃料消費量がより経済的になります。
センターデフロックは、車種に応じてさまざまな方法で作動します。 UAZ、NIVA、トラックなどの古いモデルでは、トランスファー ケースで適切なギアを選択する必要があります。 粘性カップリングがある場合、自動的にブロッキングが発生します。 現在、ハルデックス クラッチを備えた最先端のオフロード車では、ロックは電子制御ユニットによって制御されています。 オンにする合図はアクセルペダルを踏むことです。 したがって、スリップしながら効果的に加速したい場合は、すぐにロックがオンになり、車が安定した速度で移動すると自動的にシャットダウンされます。
センターデフの各種ロック機構
行動原理について話すと、いくつかの主要なグループがあり、さらにサブグループに分けられます。
- ハード 100% ブロッキング。
- リミテッドスリップディファレンシャル - カップリングの剛性は、さまざまな車軸のホイールの回転の強さに依存します。
- 対称または非対称の牽引力分布。
したがって、異なる走行モードでは、たとえばコーナリング時にディスクの滑りが観察される可能性があるため、粘性結合は同時に 100 番目と XNUMX 番目のグループに起因すると考えられます。 したがって、牽引力は車軸間で非対称に分配されます。 最も困難な状況では、車輪の XNUMX つが大きくスリップすると、液体が完全に固化するため、XNUMX% のブロックが発生します。 トランスファーケースを備えたUAZパトリオットを運転する場合は、ハードロックがあります。
vodi.su ポータルは、全輪駆動をオンにすると、特にアスファルト上ではゴムがすぐに摩耗すると述べています。
センターディファレンシャルをロックするためのさまざまな設計もあります。
- 摩擦クラッチ。
- ビスカスカップリング;
- カムクラッチ。
- トルセンロック。
したがって、摩擦クラッチはビスカス カップリングや乾式クラッチとほぼ同じように機能します。 通常の状態では、フリクションディスクは相互作用していませんが、滑りが始まるとすぐに噛み合います。 Haldex Traction クラッチは摩擦クラッチで、電子制御ユニットによって制御される複数のディスクを備えています。 この設計の欠点は、ディスクが磨耗し、ディスクを交換する必要があることです。
トルセン ロックは最も先進的なものの 72 つで、アウディ クワトロやオールロード クワトロ ステーション ワゴンなどの車に搭載されています。 このスキームは非常に複雑です。衛星付きの左右の半軸ギア、出力シャフトです。 ロックは、異なるギア比とウォームギアによって提供されます。 通常の安定走行モードでは、すべての要素が一定のギア比で回転します。 しかし、スリップが発生すると、衛星は逆方向に回転し始め、サイドギヤが完全にブロックされ、駆動軸にトルクが流れ始めます。 また、配分は25:XNUMXの割合で行われます。
国産車 - UAZ、GAZ - には、リミテッドスリップカムディファレンシャルが取り付けられています。 ブロッキングはスプロケットとクラッカーが原因で発生します。スプロケットとクラッカーはスリップすると異なる速度で回転し始め、その結果摩擦力が発生してディファレンシャルがブロックされます。
他の展開もあります。 そのため、最新のSUVには、すべての制御がECUを通じて実行されるTRCトラクションコントロールシステムが装備されています。 また、空転した車輪の自動ブレーキにより空転を回避することができます。 ホンダ車の DPS のように、ポンプがリア ギアボックスに取り付けられ、ドライブシャフトから回転する油圧システムもあります。 また、多板クラッチパッケージの接続によりブロッキングが発生します。
これらのシステムにはそれぞれ独自の長所と短所があります。 全輪駆動をオンにして運転すると、タイヤ、トランスミッション、エンジンの早期摩耗につながることを理解する必要があります。 したがって、全輪駆動は本当に必要な場合にのみ使用されます。
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