マルチリンクサスペンション、装置、動作原理とは
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エンジン出力が問題ではなくなったとき、高速での困難な状況での車の取り扱いが処理され始めました。 この観点から理想的なサスペンションは、XNUMXレバーの平行四辺形タイプであることが明らかになりました。 適切に選択されたレバーの形状により、ホイールと路面との最適な接触の一定性を正確に維持することが可能になりました。
しかし、完璧に制限はなく、新しいスキームでさえ、特にコーナーでのホイールローディング中の寄生ステアリングなどの固有の欠陥を持ち始めました。 私はさらに行かなければなりませんでした。
サスペンションがマルチリンクと呼ばれる理由
ダブル ウィッシュボーン サスペンションの改良には、コーナーのホイール ハブに作用する力を既存のものに追加する必要がありました。
サスペンションに新しいレバーを取り付けることでそれらを作成することができますが、既存のレバーの運動学に多少の変更があります。 レバーの数が増え、サスペンションはマルチリンク（マルチリンク）と呼ばれるようになりました。
の特性
新しいタイプのサスペンションは、基本的に定性的な機能を獲得しました。
- 上腕と下腕は間隔を空けて設計され、それぞれを別々のロッドに分割することができ、結果として生じる望ましくない自由度は、追加のロッドとプッシャーによって補償されました。
- サスペンションの独立性が維持され、さらに、アーチ内の現在の位置に応じて、ホイールの角度を個別に制御できるようになりました。
- 縦方向および横方向の剛性を提供する機能は、別々のレバーに分散できます。
- 希望する平面に向けられたレバーを追加するだけで、ホイールの任意の軌道をプログラムすることが可能になりました。
同時に、二重三角レバーのすべての肯定的な性質が保持され、新しい特性が既存の特性に独立して追加されました。
リアサスペンションのスキームと配置
すべては後輪サスペンションの変更から始まりました。 ドライバー自身が角度にすばやく影響を与える可能性があるため、フロントのものはすべて問題ありませんでした。
古典的な独立サスペンションの最初の不快な特徴は、サイレント ブロックの三角形レバーの自然な運動学的コンプライアンスによるトー角の変化でした。
当然、特別なレーシングカーでは、より硬いヒンジが使用されましたが、これは快適性を低下させ、問題を完全に解決することはできませんでした. 民間車では受け入れられない非常に剛性の高いサブフレーム、ボディを作成する必要がありました。 ホイールの回転を補正して反対のトルクを生み出す別のレバーを追加する方が簡単であることが判明しました。
このアイデアはうまくいき、その後、寄生オーバーステアをニュートラルにするか、または不十分にすることで、効果がさらに強化されました。 これにより、旋回時に車が安定し、ステアリング効果により安全に旋回することが可能になりました。
サスペンションの正しい方向への作動ストローク中にホイールのキャンバーを変更することによって、同じプラスの効果が得られます。 エンジニアは、サスペンションを微調整できる優れたツールを手に入れました。
現時点で最良の選択肢は、車軸の両側に XNUMX つのレバーを使用し、サスペンションの前進と後進の極限点の間でコンピューターが計算したホイールの動きの軌道を使用することです。 ただし、簡素化とコスト削減のために、レバーの数が減る場合があります。
フロントサスペンションの仕組みと工夫
前面のマルチリンクは使用頻度がはるかに低くなります。 これは特に必要ではありませんが、一部のメーカーはこの方向に取り組んでいます。
主に乗り心地の滑らかさを向上させ、サスペンションをより弾力的にし、コントロール性を維持します。 原則として、それはすべて、XNUMX つの三角形のレバーを使用した回路の設計の複雑さに帰着します。
理論的には、これは通常の平行四辺形ですが、実際には独自のヒンジと機能的な目的を持つ自律的なレバーのシステムです。 ここには単一のアプローチはありません。 むしろ、このような複雑なガイドベーンの使用をプレミアムマシンに限定することについて話すことができます.
マルチリンクのしくみ
サスペンションの動作ストローク中、ホイールは、ホイールの回転の外部にあるスプリングを圧縮する荷重だけでなく、ブレーキング中またはターン中の加速中の縦方向の力によっても影響を受ける可能性があります。
加速の兆候に応じて、ホイールが前後にずれ始めます。 いずれにせよ、後輪のトー角が変化し始めます。
特定の角度に設定された追加のマルチリンク レバーは、つま先を変更することができます。 ロードされたホイールは、回転面の寄生的な後退を補償するように回転します。 マシンは元のハンドリング特性を復元します。
サスペンションユニットの他のすべての機能は、他の独立型設計と同様です。 スプリングの形をした弾性要素、伸縮式油圧ショック アブソーバー、およびアンチロール バーは、まったく同じように機能します。
長所と短所
複雑なメカニズムと同様に、マルチリンク サスペンションは、作成されたすべての機能を実行します。
- マルチリンクを搭載した車はハンドリングが優れており、道路との接触面は常に可能な限り大きく、不要な横方向の力の影響は最小限に抑えられ、正の力が時間内に現れ、サスペンションを微調整するときに適切に調整されます。
- サスペンションは、独立したスキームに固有の快適さを提供し、ボディの垂直加速度だけでなく、コーナーのバンプにぶつかったときの横方向の衝撃も最小限に抑えます。多数の弾性要素が小さな振動をうまく処理します。
- 設計は保守性が高く、すべてのレバーとヒンジは自己完結型であり、交換のために個別に分解できます。
- サスペンションは通常、サブフレームと組み合わされているため、ボディからさらに分離することができます。
- すべてのレバーのスペースの間隔とそれらの任意の構成 (エンド ヒンジの相対的な位置のみが重要です) により、後輪駆動ユニットの組み立てが容易になります。
実際、欠点はXNUMXつです-複雑さが高いため、価格が高くなります。 多数のウェアラブル ヒンジが交換の対象となるため、生産と修理の両方で。
それらに安全マージンを増やすことは不採算であり、ばね下質量の追加はレバーの数で乗算されます。
トーションビーム、マクファーソンストラット、マルチリンクのどれがいい？
さまざまなタイプのサスペンションに絶対的な値の尺度はありません。それぞれのサスペンションには、特定のクラスやカテゴリーの車での用途が限られています。 また、メーカーの気分は時間の経過とともに変化することがよくあります。
サスペンションはシンプルで耐久性があり、安価で、最も安価な車に最適です。 同時に、完全な制御性と高い快適性を提供することはできません。
さらに、トーションビームが必要としないサブフレームを使用することが非常に望ましいです。
最近では、以前はマルチリンクが使用されていたモデルでも、よりシンプルなサスペンションに戻りました。 自動車メーカーは、一般の自動車購入者には必ずしも明確ではない、洗練された自動車ジャーナリストの要望に応えるのは冗長であると考えています。
マルチリンクサスペンションの誤動作の可能性
見た目は複雑ですが、マルチリンクの操作には、所有者が特別なことをする必要はありません。 それはすべて、摩耗したヒンジの通常の交換に帰着しますが、その数が多いだけで不便です。
しかし、このサスペンション固有の問題だけが特別にあります。 総質量を減らしたいという願望による多くのレバーは、十分に強力ではありません。 特にそれらがそれらを容易にするためにアルミニウム合金で作られている場合。
道路の隆起からの隆起は、XNUMXつの軽くて壊れやすいレバーだけで認識されると、誤って間違った方向に落ちる可能性があります。
金属が変形し、車はゴムを積極的に摩耗させ始め、制御性を急激に失います。 これは特に監視する必要があります。 より強力なビームとダブルレバーは、これを行う可能性がはるかに低くなります.
サスペンションケアの残りの部分は、他のすべてのタイプと同様です。 ショックアブソーバーの漏れ、弱体化または破損したスプリング、磨耗したストラットおよびスタビライザー ブッシュは交換の対象となります。
サスペンションに介入した後、調整クラッチまたは偏心ボルトがレバーに作成されている初期のホイールアライメント角度を確認して復元する必要があります。
