油圧式ハイドロニューマチックサスペンションの一般的な装置、動作原理、修理費用
車のサスペンションには、弾性要素、ダンピング、ガイドが含まれています。 製造業者は、各ノードの特性を理論上の理想にできるだけ近づけようと努力しています。 これは、スプリング、スプリング、油圧ショックアブソーバーなど、一般的に使用されるソリューションの有機的な欠点が現れる場所です。 その結果、一部の企業は、サスペンションにハイドロニューマティクスを使用して、根本的な一歩を踏み出すことを決定しました。
ハイドロラクティブサスペンションの誕生の経緯
タンクを含む重機のサスペンションに関する多数の実験の後、新しいタイプのハイドロメカニクスがシトロエンの乗用車でテストされました。
モノコックボディと前輪駆動の革新的なデザインで当時すでに知られていたマシンで、経験豊富なリアサスペンションで好成績を収めました。 牽引アバンツ、新しいシステムは有望なシトロエンDS19に連続してインストールされました。
成功はすべての予想を超えていました。 ボディの高さを調整できる非常に滑らかなサスペンションなど、この車は非常に人気があります。
要素、ノード、メカニズム
ハイドロニューマチック サスペンションには、高圧に圧縮された窒素で動作する弾性要素が組み込まれており、空気ばねの耐用年数全体にわたってポンピングされます。
ただし、これは金属を圧縮ガスで単純に置き換えるものではなく、XNUMX 番目の重要な要素は、特殊な作動油の形の作動流体である柔軟な膜を介して窒素からも分離されます。
サスペンション要素の構成は、大まかに次のように分けられます。
- ハイドロニューマチック ホイール ストラット (作業球);
- サスペンション全体を調整するためのエネルギーを蓄える蓄圧器（主球）。
- 適応のサスペンション特性を与えるための剛性調整の追加領域。
- 最初にエンジンによって機械的に駆動され、次に電気的に駆動される作動流体をポンピングするためのポンプ。
- 車の高さを制御するためのバルブとレギュレーターのシステムは、いわゆるプラットフォームに組み合わされ、各車軸にXNUMXつずつあります。
- システムのすべてのノードと要素を接続する高圧油圧ライン。
- サスペンションをステアリングとブレーキに接続するバルブとレギュレーターは、後でその接続から削除されました。
- ボディポジションのレベルを手動および自動で設定できる電子制御ユニット (ECU)。
油圧空気圧要素に加えて、サスペンションには、独立したサスペンションの全体構造を形成するガイドベーンの形の従来のユニットも含まれていました。
ハイドロニューマチックサスペンションの動作原理
懸濁液は、約 50 ～ 100 気圧の高圧下で窒素を含む球体に基づいており、最初に LHM タイプのグリーン ミネラル オイルを使用した純粋な油圧システムから柔軟で耐久性のある膜によって分離され、第 XNUMX 世代から始まりました。オレンジ色の LDS 合成物を使い始めました。
球体には、作業用と蓄積用の XNUMX つのタイプがありました。 作業球は各ホイールに一度にXNUMXつずつ配置され、それらの膜は下からサスペンション油圧シリンダーのロッドに接続されましたが、直接ではなく、量と圧力が変化する可能性のある作動流体を介して接続されていました。
動作中、力は液体と膜を介して伝達され、ガスは圧縮され、その圧力が上昇するため、弾性要素として機能しました。
シリンダーと球からの作業ラックの減衰特性は、ペタルバルブとそれらの間の調整された穴の存在によって保証され、液体の自由な流れを防ぎました。 粘性摩擦が余分なエネルギーを熱に変換し、結果として生じる振動を減衰させました。
ラックは油圧ショックアブソーバーとして機能し、液体が高圧下にあったため、沸騰したり泡立ったりすることがなく、非常に効果的でした。
同じ原則に従って、彼らは誰もがよく知っているガスショックアブソーバーを作り始めました。
流れの絞りは多段階で、障害物の性質に応じて、さまざまなバルブが開かれ、ショックアブソーバーの動的剛性が変化し、あらゆる条件でスムーズな走行とエネルギー消費が保証されました。
サスペンションの特性を適応させるために、別のバルブを介して追加の球体を共通のラインに接続することにより、その剛性を変更できます。 しかし、最も壮観なのは、体の高さを監視し、高さを手動で制御するシステムの出現でした。
車両は XNUMX つの高さ位置のいずれかに設定でき、そのうちの XNUMX つは操作可能な通常の高さの地上高を備えたもので、残りの XNUMX つは純粋に便宜上のものでした。 上の位置では、ホイールを交換するためにジャッキで車を持ち上げることをシミュレートすることができ、下の位置では、車が地面にしゃがんで積み込みを容易にすることができました。
これらはすべて、ECUのコマンドで油圧ポンプによって制御され、追加の流体をポンピングすることでシステム内の圧力を増減させました。 シャットオフバルブは結果を修正することができ、その後ポンプは次に必要になるまでオフにされました.
速度が上がるにつれて、ボディが持ち上げられた状態での動きは危険で不快になり、車は自動的にクリアランスを減らし、液体の一部をリターンラインにバイパスさせました。
同じシステムがコーナーでのロールがないことを監視し、ブレーキングと加速中のボディのペッキングも最小限に抑えました。 XNUMX つの車軸の車輪間または車軸間のラインに液体を再分配するだけで十分でした。
利点と欠点
弾性サスペンション要素としてガスを使用することは、理論的には理想的なオプションと見なされるべきです。
内部摩擦がなく、バネやバネの金属と違って慣性が小さく疲れにくい。 しかし、理論は常に完全な効率で実装できるとは限りません。 したがって、新しいサスペンションの利点と並行して発生した非常に予想される欠点。
長所：
- 非常にまともな乗り心地、ハイドロニューマチックサスペンションを備えたシトロエン車は、この部分の標準と長い間考えられてきました。
- サスペンションの高さの迅速な手動および自動調整の可能性。
- 自動適応を含む調整可能な剛性。
- 実績のあるガイドベーンタイプとの良好な互換性、マクファーソンおよびマルチリンクの原則が一般的に使用されていました。
短所：
- 実用的な実装が困難なため、根本的に新しい材料と技術が必要でした。
- 大規模な機器セットによる高価格;
- 基本的には制限されていませんが、実際には耐久性が低い。
- 修理とメンテナンスの高コスト。
- 信頼性の問題。
長年の生産の後、短所はまだ勝っていました。 競争力の低下に直面したシトロエンは、低価格車へのハイドロニューマティクスのさらなる使用を中止しました。
これは、その使用を完全に放棄することを意味するものではありません。他のメーカーの高価な車は、このタイプの快適なアダプティブ サスペンションをオプションとして有料で提供し続けています。
修理代
油圧空気圧サスペンションを備えた多くの機械が引き続き使用されています。 しかし、それらはむしろしぶしぶ流通市場で購入されます。 これは、そのような車を良好な状態に維持するためのコストが高いためです。
スフィア、ポンプ、高圧ライン、バルブ、レギュレーターが故障します。 まともなメーカーの球の価格は8〜10万ルーブルから始まり、元の価格は約1,5倍です。 ユニットがまだ機能しているが、すでに圧力を失っている場合は、約2〜XNUMX千で燃料を補給できます。
ほとんどの部品は車体の下にあるため、腐食に苦しんでいます。 そして、同じ球を交換するのが非常に簡単な場合、その接続が完全に悪くなると、多大な労力を費やす不便さのために、これは大きな問題になります。 したがって、サービスの価格は部品自体の価格に近づく可能性があります。
さらに、腐食による漏れのあるパイプラインを交換するときに、多くの問題が発生する可能性があります。 たとえば、ポンプからのチューブは機械全体を通過するため、多くの部品を技術的に解体する必要があります。
発行価格は最大20万ルーブルになる可能性があり、他のすべての留め具の腐食により予測できません。
修理やメンテナンスのための作動液は、常に大量に必要とされます。 価格はオートマチックトランスミッション用のオイルに匹敵し、LHMの場合は500リットルあたり約650ルーブル、LDS合成油の場合は約XNUMXルーブルです。
車体の高さを調整するプラットフォームなど、多くの部品を新しいものに交換することは、一般的に経済的に不可能です。 そのため、パーツのレストアやリペアにも多くの経験を積んできました。
かなり古い車の快適さがサスペンションの絶え間ないケアに値するかどうか-誰もが自分で決めます。
