エンジン 1G-FE トヨタ
1Gエンジンシリーズは、1979年以来、2G-EUインデックスを持つ12バルブインライン「1」が、EおよびE +クラスの後輪駆動車を装備するためにトヨタコンベアに供給され始めて以来、その歴史を数えてきました。 (クラウン、マーク1988、チェイサー、クレスタ、ソアラ) 初めて。 1年に有名なXNUMXG-FEエンジンに置き換えられたのは彼女でした。このエンジンは、長年にわたり、そのクラスで最も信頼性の高いユニットの非公式の称号を持っていました。
1G-FEは1996年間変わらずに生産され、5年にマイナーな改訂が行われ、その結果、エンジンの最大出力とトルクが1ユニット「増加」しました。 この改良は、XNUMXG-FE ICEの設計に根本的な影響を与えず、人気のあるトヨタモデルの別のスタイル変更によって引き起こされました。これは、更新されたボディに加えて、より「筋肉質」な発電所を受け取りました。
スポーツモデルのトヨタアルテッツァが同様の構成のエンジンを必要とした1998年に、エンジンの大幅な近代化が待っていましたが、より高性能です。 トヨタの設計者は、内燃機関の速度を上げ、圧縮比を上げ、シリンダーヘッドに多くの最新の電子機器を導入することで、この問題を解決しました。 更新されたモデルには、その名前に追加の接頭辞が付けられました - 1G-FE BEAMS (進化したメカニズムシステムを備えた画期的なエンジン）。 これは、当時の内燃エンジンが、高度なメカニズムとシステムを使用した最新のモーターのクラスに属していたことを意味します。
それは重要です。 1G-FEと1G-FE BEAMSのエンジンは名前が似ていますが、実際には全く別の動力装置であり、ほとんどの部品は互換性がありません。
設計と仕様
1G-FE エンジンは、24 つのカムシャフトにベルト ドライブを備えた直列 XNUMX バルブ XNUMX 気筒内燃エンジンのファミリーに属します。 XNUMX番目のカムシャフトは、特別なギア（「狭いシリンダーヘッドを備えたTwinCam」）を介して最初のカムシャフトから駆動されます。
1G-FE BEAMS エンジンは、同様のスキームに従って構築されていますが、より複雑な設計とシリンダー ヘッドの充填、および新しいシリンダー ピストン グループとクランクシャフトを備えています。 内燃機関の電子機器には、自動可変バルブタイミングシステムVVT-i、電子制御スロットルバルブETCS、非接触電子点火DIS-6、インテークマニホールドジオメトリコントロールシステムACISがあります。
| パラメーター | 値 | |
|---|---|---|
| 製造会社・工場 | トヨタ自動車株式会社 / 下山工場 | |
| 内燃機関のモデルとタイプ | 1G-FE、ガソリン | 1G-FE ビームス、ガソリン |
| リリースの年 | 1988-1998 | 1998-2005 |
| シリンダーの構成と数 | 直列6気筒（RXNUMX） | |
| 作業量、cm3 | 1988 | |
| ボア/ストローク、mm | 75,0 / 75,0 | |
| 圧縮度 | 9,6 | 10,0 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 (インレット 2、アウトレット 2) | |
| ガス分配メカニズム | ベルト、トップ XNUMX 軸 (DOHC) | ベルト、オーバーヘッドシャフトXNUMX本（DOHC）、VVTiシステム |
| シリンダー発射シーケンス | 1-5-3-6-2-4 | |
| 最大。 パワー、馬力/rpm | 135 / 5600 140/5750 * | 160 / 6200 |
| 最大。 トルク、Nm/rpm | 180 / 4400 185/4400 * | 200 / 4400 |
| 電源システム | 分散型電子燃料噴射 (EFI) | |
| 点火システム | ディストリビューター（ディストリビューター） | シリンダーごとに個別のイグニッション コイル (DIS-6) |
| 潤滑システム | 結合された | |
| クーラント | 液体 | |
| ガソリンの推奨オクタン価 | 無鉛ガソリン AI-92 または AI-95 | |
| 環境コンプライアンス | – | ユーロ3 |
| 内燃機関に集約されたトランスミッションのタイプ | 4-st。 そして5-st。 マニュアル/4速自動変速機 | |
| 素材BC/シリンダーヘッド | 鋳鉄・アルミ | |
| エンジン重量（概算）、kg | 180 | |
| 走行距離別のエンジン リソース (概算)、千 km | 300-350 | |
* - アップグレードされた 1G-FE エンジンの技術仕様 (製造年は 1996 ～ 1998 年)。
すべてのモデルの平均燃料消費量は、複合サイクルで 10 km あたり 100 リットルを超えません。
エンジンの適用性
トヨタの1G-FEエンジンは、Eクラスの後輪駆動車のほとんどと、一部のE+クラスのモデルに搭載されました。 これらの車のリストとその変更を以下に示します。
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- チェイサー GX81/GX90/GX100;
- クレスタ GX81/GX90/GX100;
- クラウン GS130/131/136;
- クラウン/クラウン マジェスタ GS141/GS151;
- ソアラGZ20;
- スープラ GA70。
1G-FE BEAMSエンジンは、同じトヨタモデルの新しいバージョンの以前の変更を置き換えただけでなく、日本市場でいくつかの新しい車を「マスター」し、レクサスIS200でヨーロッパと中東に「残した」ことさえできました。 / IS300:
- マーク 2 GX105/GX110/GX115;
- チェイサー GX100/GX105;
- クレスト GX100/GX105;
- ヴェロッサ GX110/GX115;
- クラウン コンフォート GBS12/GXS12;
- クラウン/クラウン マジェスタ GS171;
- 高さ/高さトリップ GXE10/GXE15;
- レクサスIS200/300 GXE10です。
運用・保守経験
1Gシリーズエンジンの運用の全歴史は、それらの高い信頼性と気取らないことについての確立された意見を裏付けています。 専門家は、タイミングベルトの状態を監視する必要性とエンジンオイルのタイムリーな交換の重要性というXNUMXつの点だけに車の所有者の注意を向けています。 単純に目詰まりするVVTiバルブは、古いオイルまたは低品質のオイルに最初に悩まされます。 多くの場合、誤動作の原因はエンジン自体ではなく、その動作を保証するアタッチメントや追加システムである可能性があります。 たとえば、車が始動しない場合、最初にチェックするのはオルタネーターとスターターです。 エンジンの「健康」における最も重要な役割は、快適な温度体制を提供するサーモスタットとウォーターポンプによって行われます。 内燃機関の問題のほとんどは、トヨタ車の自己診断によって特定できます。これは、システムで発生する誤動作を「修正」し、特定の操作中に特別な操作で表示する、車の搭載電子機器の機能です。コネクタ。
ICE 1G での操作中に、次の問題が最も頻繁に発生します。
- 圧力センサーからのエンジン オイルの漏れ。 センサーを新品に交換することで解消。
- 低油圧アラーム。 ほとんどの場合、センサーの故障が原因です。 センサーを新品に交換することで解消。
- アイドリング速度が不安定。 この欠陥は、次のデバイスの誤動作によって引き起こされる可能性があります：アイドルバルブ、スロットルバルブ、またはスロットルポジションセンサー。 故障した機器の調整や交換で解消。
- 冷えたエンジンの始動が困難。 考えられる理由：コールドスタートインジェクターが機能しない、シリンダー内の圧縮が壊れている、タイミングマークが正しく設定されていない、バルブのサーマルクリアランスが許容範囲を満たしていない。 故障したデバイスの正しい設定、調整、または交換によって解消されます。
- オイル消費量が多い (1 km あたり 10000 リットル以上)。 通常、内燃機関の長期運転中のオイルスクレーパーリングの「発生」が原因です。 標準的な脱炭素化対策が役に立たない場合、エンジンの大規模なオーバーホールのみが役に立ちます。
以下は、特定の走行距離の後に必ず実行する必要がある操作のリストです。
- エンジンオイル交換 - 10万km後。 トヨタの一般的な推奨事項: 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ オイル用。 1G-FE ビームス用 - 5W20 SL / GF-3。 充填量は3.9リットルで、オイルフィルターは0.2リットル含まれています。
- タイミングベルトキットの交換 - 100万km後。 通常、この操作中にポンプを交換します。
- スパークプラグの交換 - 20万km後。 1G-FE にはキャンドル 90919-01164 (Denso K16R-U11)、1G-FE BEAMS には 90919-01184 (Denso K20PR-U11) が使用されます。
- 燃料フィルターの交換 - 20万km後。 1G-FE 燃料フィルター 23300-79145 (08.1990 年 23300 月以前) および 79146-08.1990 (1 年 23300 月以降) 用。 フードの下、燃料レールの隣にあります。 21010G-FE BEAMS フィルター XNUMX-XNUMX の場合、タンク内にあります。
- コールドエンジンのワッシャー付きバルブのチェックと調整（バルブクリアランス：吸気0.15〜0.25 mm、排気0.25〜0.35 mm）-20万キロ後（1G-FE BEAMSの場合）。
レビュー
1G-FEおよび1G-FE BEAMSに関するさまざまなレビューは、これらのモーターのメンテナンスと修理に携わる専門家のレビューと、通常のドライバーのレビューの1998つのグループに分けることができます。 前者は、XNUMX 年のエンジンの大幅な近代化により、ユニットの信頼性、耐久性、保守性が全般的に低下したという点で一致しています。 しかし、彼らでさえそれを認めている 250〜300万kmの走行で、内燃エンジンの両方のバージョンは、ほとんどすべての操作で苦情を引き起こしません。 普通の車の所有者はより感情的ですが、ほとんどの場合、彼らのレビューは慈悲深いものでもあります. これらのエンジンは、400万キロ以上の車で正常に機能したという報告がよくあります。
1G-FE および 1G-FE BEAMS エンジンの利点:
- 信頼性と耐久性;
- 低騒音および低振動抵抗。
- 設計の簡素化と保守性 (1G-FE のみ)。
- ハイパワー＆トルク（1G-FE BEAMSのみ）。
短所：
- エンジンオイルの品質に対する要求の高まり。
- オイルポンプがタイミングベルトによって駆動されているためにオイルシールが壊れている場合、寒さでオイルが厚くなった状態でベルトの歯をジャンプまたは切断する可能性があり、タイミング要素にオイルが付着する可能性が高くなります。
- オイル消費量の増加（1万kmあたり最大10リットル）;
- 油圧センサーの信頼性が低い（1G-FEの初期バージョン）。
- 「経年」の問題：ディストリビューターの誤動作、ノズルの壁とインテークマニホールドの堆積物、摩耗した高電圧ワイヤー（1G-FEのみ）。
- VVTi システム コントローラおよび油圧リフターでのスラグ形成のリスク (1G-FE BEAMS のみ)。
- 個々のイグニッション コイルの限られたリソース (1G-FE BEAMS のみ)。
- タイミングベルト切れ時のバルブ破損の恐れあり（1G-FE BEAMSのみ）。
- 修理とメンテナンスの複雑さ (1G-FE BEAMS のみ)。
タービンおよび関連デバイスの設置を伴う1G-FEエンジンのチューニングは、重大な経済的コストを必要とするため、やりがいのある作業ではなく、その結果、主な利点が失われるという大きな悪影響をもたらします。このモーターの信頼性。
おもしろいです。 1990年、トヨタのコンベアに新しいシリーズの1JZエンジンが登場しました。これは、同社の公式発表によると、1Gシリーズに取って代わるものでした。 しかし、この発表以降、1G-FEモーター、そして1G-FEビームスモーターが生産され、15年以上にわたって自動車に搭載されてきました。
