エンジン 2SZ-FE
2SZ-FEは、直列16気筒水冷内燃ガソリンエンジンです。 ガス分配機構 XNUMX バルブ、シリンダーあたり XNUMX バルブ、DOHC スキームに従って組み立てられています。
クランクシャフトからの回転運動は、チェーンドライブによってタイミングカムシャフトに伝達されます。 「スマート」VVT-I バルブ タイミング システムは、ファミリーの最初のエンジンと比較して、パワーとトルクが大幅に向上しています。 吸気バルブと排気バルブの間の最適な角度 (名前の F の文字) と電子燃料噴射システム (E の文字) により、2SZ-FE は前モデルよりも経済的になりました。
特徴 2SZ-FE
| 長さ 幅 高さ | 3614 / 1660 / 1499 mm |
| エンジン容量 | 1.3リットル。 (1296cm/立方メートル) |
| パワー | 86馬力 |
| トルク | 122rpmで4200Nm |
| 圧縮度 | 11:1 |
| シリンダー直径 | 72 |
| ピストンストローク | 79.6 |
| オーバーホール前のエンジンリソース | 350 000 km |
利点と欠点
トヨタ 2SZ-FE エンジンは、トヨタよりもダイシツのデザインに適した非典型的なデザイン機能を保持していました。 2000 年代初頭に、ほとんどのシリーズが、追加の空冷フィンを備えた、ライニングされたアルミニウム シリンダー ブロックを取得しました。 このようなソリューションの疑いのない利点-シンプルさ、したがって製造コストが低いこと、および競合他社のモーターと比較して軽量であることにより、XNUMXつのことを忘れてしまいました. メンテナンス性について。
2SZ-FE鋳鉄製シリンダーブロックは、フルオーバーホールが可能な強度と材質で設計されています。 ピストンの長いストロークによって発生する余分な熱は、巨大なエンジン ハウジングによってうまく放散されます。 シリンダーの縦軸はクランクシャフトの軸と交差しないため、ピストンとシリンダーのペアの耐用年数が大幅に延びます。
欠点は、主にガス分配メカニズムの設計の失敗に関連しています。 チェーンドライブは高レベルの信頼性と長寿命を提供する必要があるように思われますが、結果はすべて異なっていました。 ドライブの長さには、設計に XNUMX つのチェーン ガイドを導入する必要があり、油圧テンショナーはオイルの品質に驚くほど敏感であることが判明しました。 モールス設計のリーフ チェーンは、わずかに緩むとプーリーを飛び越え、バルブ プレートがピストンに衝突します。
マウントされたユニットのドライブの取り付けは、トヨタのブラケット標準ではなく、シリンダー ブロック ハウジングに取り付けられています。 その結果、すべての機器が他のエンジンモデルと統合されていないため、修理が大幅に複雑になります。
スコープ
トヨタのほとんどの量産エンジンとは異なり、2SZ-FE は、トヨタ ヤリスとトヨタ ベルタの XNUMX つの車種だけで使用できるように設計されています。 このような狭い「対象者」は、モーター自体とそのスペアパーツの両方の価格を大幅に引き上げます。 所有者が利用できる契約エンジンは宝くじであり、当選は他のより予測可能な性質よりも運に大きく依存します。
2006年には、シリーズの次のモデルである3SZエンジンがリリースされました。 前モデルとほぼ同じですが、容量が 1,5 リットルに増加し、出力が 141 馬力になっています。
