メルセデス・ベンツ M275 エンジン
M275 シリーズのエンジンは、構造的に時代遅れになった M137 に取って代わりました。 その前任者とは異なり、新しいエンジンは、より小さな直径のシリンダー、冷却剤循環用の2.7.1つのチャネル、改善された燃料供給および制御システムME XNUMXを使用しました。
M275 エンジンの説明
M275エンジン
したがって、新しい内燃エンジンの違いは次のとおりです。
- 円周のシリンダーの寸法は82 mmに縮小されました（M137では84 mmでした）。これにより、作業容量を5,5リットルに減らし、CPGの要素間の空きスペースを厚くすることができました。
- パーティションの増加により、不凍液の循環用にXNUMXつのチャネルを作成することが可能になりました。
- エンジンの負荷が軽いときにいくつかのシリンダーを停止し、カムシャフトの露出を調整する不運な ZAS システムは完全に排除されました。
- 電子エンジン管理システムは、より近代化されたバージョンに置き換えられました。
- DMRV は廃止され、代わりに XNUMX つのレギュレーターが使用されました。
- 4 つのラムダ プローブが削除され、エンジンの効率が向上しました。
- 燃料圧力調整を改善するために、燃料ポンプは制御ユニットと単純なフィルターと組み合わされました-複合センサーを含む管理されていない燃料ポンプがM137に取り付けられました。
- シリンダーブロック内の熱交換器が取り外され、従来のラジエーターがフロントの代わりに取り付けられました。
- 排気換気システムに遠心分離機が追加されました。
- 圧縮は 9.0 に減少。
- 排気マニホールドに埋め込まれたXNUMXつのタービンでスキームが使用されました.ブーストは、シリンダーヘッドの上部にあるXNUMXつのチャネルによって冷却されます.
ただし、M275 は、M3 でうまく機能したのと同じ 137 バルブ レイアウトを使用します。
M275 エンジンと M137 エンジンの違いについては、こちらをご覧ください。
| M275 と ME2.7.1 | M137 と ME2.7 |
| スロットル アクチュエータの上流にある圧力センサーからの信号を介したチャージ エア圧力の検出。 | ノー |
| スロットル アクチュエータの下流にある圧力センサーからの信号による負荷認識。 | ノー |
| ノー | センサー内蔵熱線式エアマスメーター 吸気温度。 |
| シリンダーの各列には、ターボチャージャー (Biturbo) が鋳鋼製です。 | ノー |
| タービン ハウジングはエキゾースト マニホールドに組み込まれ、アクスル ハウジングはクーラントによって冷却されます。 | ノー |
| 圧力コンバーターによるブースト圧力調整、ブースト圧力調整、およびタービン ハウジング内の制御されたダイヤフラム圧力調整器 (Wastgate-Ventile) による調整。 | ノー |
| 切替弁で制御。 全負荷モードからアイドルモードに移行する際にブースト圧を急速に下げることで、ターボチャージャーのノイズを防ぎます。 | ノー |
| ターボチャージャーごとに XNUMX つの液体給気クーラー。 両方の液体給気クーラーには、低温ラジエーターと電気循環ポンプを備えた独自の低温冷却回路があります。 | ノー |
| シリンダーの各列には、独自のエアフィルターがあります。 各エア フィルターの後、圧力センサーがエア フィルター ハウジング内に配置され、エア フィルター全体の圧力低下を検出します。 ターボチャージャーの最高回転数を制限するために、ターボチャージャー前後の圧縮比を計算し、過給圧を制御することで特性に合わせて制御します。 | エアフィルターXNUMX枚。 |
| シリンダーの列ごとに 4 つの触媒があります。 各触媒の前後に合計 XNUMX つの酸素センサー。 | 8 気筒ごとに、XNUMX つのフロント触媒。 各フロント触媒の前後に合計XNUMX個の酸素センサー |
| ノー | エンジンオイルによるカムシャフト位置調整、2つのカムシャフト位置調整バルブ。 |
| ノー | 左列のシリンダーのシリンダーを無効にします。 |
| ノー | シリンダー休止システム用追加オイルポンプ後の油圧センサー。 |
| ノー | 気筒休止システム用エキゾースト マニホールド内の排気ガス ダンパー。 |
| 点火システム ECI (統合イオン電流測定による可変電圧点火)、点火電圧 32 kV、シリンダーあたり XNUMX つのスパーク プラグ (デュアル点火)。 | イグニッション システム ECI (統合されたイオン電流センシングを備えた可変電圧イグニッション)、イグニッション電圧 30 kV、シリンダーあたり XNUMX つのスパーク プラグ (デュアルイグニッション)。 |
| イオン電流信号を測定し、クランクシャフト位置センサーでエンジンの滑らかさを評価することによる失火検出。 | イオン電流信号を測定することによる失火検出。 |
| 4つのノックセンサーによる爆破検知。 | イオン電流信号を測定することによるデトネーション検出。 |
| ME コントロール ユニットの大気圧センサー。 | ノー |
| ブースト圧が活性炭タンクに入るのを防ぐ逆止弁付きの再生パイプライン。 | 逆止弁のない大気エンジン用の再生パイプライン。 |
| 燃料システムは単線方式、統合された膜圧力調整器を備えた燃料フィルター、燃料供給は必要に応じて調整されます。 燃料ポンプ (最大出力約 245 l/h) は、燃料圧力センサーからの信号に対応する燃料ポンプ コントロール ユニット (N118) からの PWM 信号によって制御されます。 | 燃料システムは、統合された膜圧力調整器を備えた単線回路で構成されており、燃料ポンプは制御されていません。 |
| タービンハウジングを一体化した3ピースエキゾーストマニホールド。 | エキゾーストマニホールドは、エアギャップを備えた密閉された断熱およびノイズ絶縁ケーシングに囲まれています。 |
| 遠心式オイルセパレーターと圧力制御バルブを備えたエンジンクランクケースベンチレーション。 部分負荷および全負荷用のクランクケース ベンチレーション ラインの逆止弁。 | シンプルなクランクケースベンチレーション。 |
M275 システム
M275エンジンシステム
次に、新しいエンジンのシステムについてです。
- タイミング チェーン ドライブ、XNUMX 列。 ノイズを低減するために、ゴムが使用されています。 寄生スプロケットとクランクシャフト スプロケットをカバーします。 油圧テンショナー。
- オイルポンプはXNUMX段式。 スプリングを備えた別のチェーンによって駆動されます。
- 電子モーター制御システムは、その前身で使用されていた ME7 バージョンと大差ありません。 主要な部分はまだ中央のモジュールとコイルです。 新しい ME 2.7.1 システムは、XNUMX つのノック センサーから情報をダウンロードします。これは、PTO を遅い点火方向にシフトするための信号です。
- ブーストシステムはエキゾーストに接続されています。 コンプレッサーは、エアレス コンポーネントを使用して調整されます。
M275 エンジンは V 字型に構築されています。 これは、車のボンネットの下に快適に配置できる、成功を収めた 275 気筒ユニットの XNUMX つです。 モーターブロックは軽量耐火材から成形されています。 直接調べてみると、内燃エンジンの設計は、ほとんどのチャネルと供給パイプを製造するのが非常に困難であることがわかりました。 MXNUMX には XNUMX つのシリンダー ヘッドがあります。 また、翼のある素材でできており、それぞれに XNUMX つのカムシャフトがあります。
一般に、M275 エンジンには、その前身および他の同様のクラスのエンジンよりも次のような利点があります。
- 過熱に対する良好な耐性;
- ノイズが少ない。
- CO2排出量の優れた指標;
- 軽量で高い安定性。
ターボチャージャー
M275 に機械式ではなくターボチャージャーが搭載されたのはなぜですか? 第一に、それは現代の傾向によって強制されました。 以前はイメージの良さから機械式過給機の需要があったとすれば、今日では状況は一変しました。 第二に、設計者はボンネットの下にエンジンをコンパクトに配置するという問題を解決することができました-そして彼らはそう考えていました-ターボチャージャーは多くのスペースを必要とするため、レイアウト機能のためにベースエンジンへの取り付けは不可能です。
ターボチャージャーの利点はすぐにわかります。
- 圧力の急速な上昇とエンジン応答。
- 潤滑システムに接続する必要がなくなります。
- シンプルで柔軟なリリース レイアウト。
- 熱損失なし。
一方、このようなシステムには欠点がないわけではありません。
- 高価な技術;
- 必須の個別の冷却;
- エンジン重量の増加。
M275 のターボ プラント
修正
M275 エンジンには、5,5 リットルと 6 リットルの 275 つの作業バージョンしかありません。 最初のバージョンは M55E517AL と呼ばれます。 約275馬力を発生。 と。 音量を上げた60番目のオプションはM275EXNUMXALです。 ただし、MXNUMX は前モデルと同様にメルセデス ベンツのプレミアム モデルに搭載されていました。 これらは、クラス S、G、および F の車です。過去の変更されたエンジニアリングおよび技術ソリューションは、シリーズのエンジンの設計にうまく適用されています。
5,5 リットルのユニットは、次のメルセデス ベンツ モデルに搭載されました。
- C3 プラットフォームの第 2010 世代クーペ CL クラス 2014-2006 および 2010-216。
- C2 プラットフォームでスタイルを変更した第 2002 世代のクーペ CL クラス 2006 年から 215 年。
- 第 5 世代セダン S クラス 2009-2013 および 2005-2009 W221。
- 改造セダン 4代目 Sクラス 2002-2005 W
6 リットル:
- C3 プラットフォームの第 2010 世代クーペ CL クラス 2014-2006 および 2010-216。
- C2 プラットフォームでスタイルを変更した第 2002 世代のクーペ CL クラス 2006 年から 215 年。
- W7 プラットフォームでの第 2015 世代 G クラス 2018-6 および第 2012 世代 2015-463 の再設計された SUV。
- W5 プラットフォームの第 2009 世代セダン S クラス 2013-2005 および 2009-221。
- 改造セダン 4代目 Sクラス 2002-2005 W
| エンジン排気量、立方センチメートル | 5980と5513 |
| 最大トルク、rpmでのN * m（kg * m）。 | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 および 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| 最大パワー、馬力 | 612-630 および 500-517 |
| 使用燃料 | ガソリン AI-92、AI-95、AI-98 |
| 燃料消費量、l / 100 km | 14,9-17 および 14.8 |
| エンジン形式 | V字型12気筒 |
| 追加。 エンジン情報 | SOHC |
| CO2排出量（g / km） | 317-397 および 340-355 |
| シリンダー直径、mm | 82.6 – 97 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 3 |
| 最大電力、h.p。 （kW）rpmで | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 および 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| スーパーチャージャー | ツインターボチャージャー |
| 圧縮度 | 9-10,5 |
| ストローク長 | 87ミリメートル |
| シリンダーライナー | Silitec 技術と合金。 シリンダー壁の合金層の厚さは2,5mmです。 |
| シリンダブロック | シリンダーブロック（アルミダイカスト）の上下パーツ。 底との間にゴムシールがあります シリンダーブロックの一部と上部 オイルパン。 シリンダーブロックはXNUMXつのパーツで構成されています。 分割線はクランクシャフトの中心線に沿っています 軸。 ねずみ鋳鉄製のクランクシャフトメインベアリング用の巨大なインサートのおかげで ビジネスセンターの下部で騒音特性が改善されました。 |
| クランクシャフト | バランス質量を備えた最適な重量のクランクシャフト。 |
| オイルパン | オイルパン上下はアルミダイキャスト製。 |
| 連接棒 | 鋼、鍛造。 高負荷下での通常運転に向けて、初めて、高強度 鍛造材料。 M275 エンジンでは、M137 と同様に、コネクティング ロッドの下部ヘッドはラインで作られています。 フィットの精度を向上させる「壊れたクランク」技術を使用した骨折 それらを取り付けるときのコネクティングロッドキャップ。 |
| シリンダー・ヘッド | アルミニウム、2 ピース、既知の 3 バルブ技術を使用して作られています。シリンダーの各バンクには XNUMX つのカムシャフトがあり、動作を制御します。 吸気バルブと排気バルブの両方 |
| チェーンドライブ | カムシャフトは、XNUMX 列のローラー チェーンを介してクランクシャフトによって駆動されます。 シリンダーブロックのつぶれの中心にアスタリスクを取り付け、チェーンをたわませます。 さらに、チェーンはわずかに湾曲した靴によって導かれます。 チェーンの張りは、シューを介して油圧チェーン テンショナーによって行われます。 テンショナー。 クランクシャフト、カムシャフト、ガイドスプロケットのスプロケット チェーンドライブのノイズを低減するためにゴム引きされています。 全長を最適化するためにチェーンの後ろにオイルポンプドライブを配置 タイミング。 オイルポンプは、単列のローラーチェーンによって駆動されます。 |
| コントロールユニット | ME 2.7.1 は、ME 2.7 からアップグレードされた電子エンジン管理システムです。 新しい条件とエンジン機能に適応させる必要があった M137 エンジン M275とM285。 ME コントロール ユニットには、すべてのエンジン制御および診断機能が含まれています。 |
| 燃料システム | 燃料の温度上昇を避けるために単線回路で作られています おばあちゃんたち。 |
| 燃料ポンプ | ネジ式、電子制御付。 |
| 燃料フィルター | 一体型バイパスバルブ付き。 |
| ターボチャージャー | スチール付き コンパクトに統合されたダイカストハウジング エキゾーストマニホールド。 それぞれのシリンダー バンクの各 WGS (Waste Gate Steuerung) 制御ターボチャージャーは、エンジンに新鮮な空気を供給します。 ターボチャージャー内のタービンホイール 支出の流れによって駆動される ガス。 新鮮な空気が入る インテークパイプを通して。 強制 タービンにしっかりと接続されたホイール ホイールをシャフトに通し、新鮮な液体を圧縮します 空気。 給気はパイプラインを通して供給されます エンジンに。 |
| エア後の圧力センサー フィルター | それらのXNUMXつがあります。 それらはエアハウジングにあります 空気間フィルター フィルターとターボチャージャー エンジンの左右に。 目的: 実際の圧力を決定する インテークパイプの中。 |
| スロットルアクチュエータ前後の圧力センサー | それぞれ位置：スロットルアクチュエーターまたはメインの前の吸気管 ECI電源。 作動後の現在のブースト圧を決定します スロットル機構。 |
| ブースト プレッシャ レギュレータ プレッシャ コンバータ | エンジン左側のエアフィルターの後ろにあります。 に応じて実施 制御変調 メンブレンへの昇圧 規制当局。 |
