メルセデス・ベンツOM611エンジン
これは、ディーゼル燃料で走るインライン「フォー」です。 1997年から2006年にかけてメルセデス・ベンツが生産。 モーターは廃止された吸引式OM604を交換しました。
パワーユニットの説明
OM611 は C クラス モデルとして初めて登場し、当初の容積は 2151 cm3 でした。 その後 (1999 年)、2148 cm3 に縮小されました。 新しいユニットのパワーとトルクは、その前身であるOM604のパワーとトルクを大幅に上回りました。 同時に、燃料消費量が減少しました。
新しいミレニアムの初めに、OM611 はメルセデス スプリンターと W203 のボンネットの下に移行しました。 6年後、モーターの生産は終了しました。 このエンジンの技術的能力は次のとおりです。
- XNUMX気筒レイアウト。
- コモンレール噴射システム;
- インタークーラーの存在;
- XNUMX つのオーバーヘッド カムシャフト。
- 16バルブ;
- ターボチャージャーの存在;
- 酸化触媒の使用。
| エンジン排気量、立方センチメートル | 2148 |
| 最大パワー、馬力 | 102 ～ 125 および 122 ～ 143 (ターボ) |
| 最大トルク、rpmでのN * m（kg * m）。 | 235 (24) / 2600、300 (31) / 2600 および 300 (31) / 2500、300 (31) / 2600、315 (32) / 2600 (ターボ) |
| 使用燃料 | ディーゼル燃料 |
| 燃料消費量、l / 100 km | 6.2 ～ 8.1 および 6.9 ～ 8.3 (ターボ) |
| エンジン形式 | 直列4気筒 |
| シリンダー直径、mm | 88 |
| 最大電力、h.p。 （kW）rpmで | 102(75)/4200、125(92)/4200、125(92)/4400、122(90)/3800、125(92)/4200、143(105)/4200(タービン) |
| スーパーチャージャー | タービン |
| 圧縮度 | 22と18～19（ターボ） |
| ピストンストローク、ミリメートル | 88.4 |
| CO2排出量（g / km） | 161 – 177 |
| 排気量: 2151 cu. cm。 | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA 編。 | ||
| パワーとトルク | 60 rpmで82 kW (3800 hp)、200〜1400 rpmで2600 Nm。 80 rpmで109 kW (3800 hp)、270〜1400 rpmで2400 Nm。 95 rpm で 129 kW (3800 hp)、300 ～ 1600 rpm で 2400 Nm | 60 rpm で 82 kW (3800 hp)、200 ～ 1400 rpm で 2600 Nm。 75 rpm で 102 kW (3800 hp)、250 ～ 1600 rpm で 2400 Nm |
| 生産の年 | 2000-2006 | 1999-2003 |
| 搭載車種 | スプリンター 208 CDI、308 CDI、408 CDI; スプリンター 211 CDI、311 CDI、411 CDI; スプリンター 213 CDI、313 CDI、413 CDI | ビト 108 CDI、ビト 110 CDI、V 200 CDI |
| コード番号 | 611.987と611.981 | 611.980赤。 |
| OM 611 フロム 22 LA | ||
| パワーとトルク | 75 rpm で 102 kW (4200 hp)、235 ～ 1500 rpm で 2600 N·m | 90 rpm で 122 kW (3800 hp)、300 ～ 1800 rpm で 2500 N·m |
| 生産の年 | 1999-2001 | 1999-2003 |
| 搭載車種 | C200CDI | ビト 112 CDI、V 220 CDI |
| コード番号 | 611.960赤。 | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA 編。 | ||
| パワーとトルク | 92 rpm で 125 kW (4200 hp)、300 ～ 1800 rpm で 2600 N·m | 75 rpm で 102 kW (4200 hp)、235 ～ 1500 rpm で 260 N·m |
| 生産の年 | 1999-2001 | 1998-1999 |
| 搭載車種 | C220CDI | C200CDI |
| コード番号 | 611.960 | 611.960赤。 |
| OM 611 フロム 22 LA | ||
| パワーとトルク | 85 rpm で 115 kW (4200 hp)、250 ～ 1400 rpm で 2600 N·m | 92 rpm で 125 kW (4200 hp)、300 ～ 1800 rpm で 2600 N·m |
| 生産の年 | 2000-2003 | 1997-1999 |
| 搭載車種 | C200CDI | C220CDI |
| コード番号 | 611.962赤。 | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA 編。 | ||
| パワーとトルク | 105 rpm で 143 kW (4200 hp)、315 ～ 1800 rpm で 2600 N·m | 75 rpm で 102 kW (4200 hp)、235 ～ 1500 rpm で 2600 N·m |
| 生産の年 | 2000-2003 | 1998-1999 |
| 搭載車種 | C220CDI | E200CDI |
| コード番号 | 611.962 | 611.961赤。 |
| OM 611 フロム 22 LA | ||
| パワーとトルク | 85 rpm で 115 kW (4200 hp)、250 ～ 1400 rpm で 2600 N·m | 92 rpm で 125 kW (4200 hp)、300 ～ 1800 rpm で 2600 N·m |
| 生産の年 | 1999-2003 | |
| 搭載車種 | E200CDI | |
| コード番号 | 611.961赤。 | |
| パワーとトルク | 105 rpm で 143 kW (4200 hp)、315 ～ 1800 rpm で 2600 N·m | |
| 生産の年 | 1999-2003 | |
| 搭載車種 | E220CDI | |
| コード番号 | 611.961 | |
初代OM611のデメリット
新しいエンジンの高出力により、熱の発生はほとんどありませんでした。 その結果、車内は暖房が不十分なまま放置されていました。 この欠陥を解消するために、メーカーは個別の Webasto ヒーターの設置を開始しました。 ただし、これは第 XNUMX 世代の CDI でのみ行われました。 液体ストーブは、キャビン内の温度を調整するセンサーを介して自動的に接続されました。
当初、ボッシュのコモンレール燃料システムは単一のマニホールドで機能していました。 圧力は噴射ポンプによって供給され、その後、可燃性混合物は 1.350 バールの圧力で燃焼室に入りました。 排気ガスによって駆動されるタービンのリソースを増やすために、空気圧を調整するセンサーが提供されました。 しかし、その機能は十分ではなく、第 XNUMX 世代のエンジンにはブレード位置が調整可能なターボチャージャーが導入されました。
典型的なモーターの誤動作
噴射ノズルのコーキングは、このエンジンで最も一般的な問題です。 その理由は修理の質の悪さにあります。 解体後に新しいノズルを取り付けると、古いワッシャーや固定ボルトの上に置かれることがよくあります。 後者は、時間の経過とともに「伸びる」傾向があるため、通常は一度だけ提供されます。 明らかに、そのような留め具は信頼できる固定を提供することができず、破壊されたワッシャーとともに、コークスの形成条件を提供します。 さらに、そのような留め具は熱放散を損ない、部品の急速な故障に寄与します。 この誤動作に対する予防策は、ノズルソケットを通る排気ガスの通過を定期的に聞くことです。
611番目の問題は、グロープラグの交換に関するものです。 原則として、メンテナンスのタイミングを知らないために発生します。 キャンドルとノズルを定期的かつタイムリーに緩め、特別なペーストで潤滑する必要があります。 そうしないと、パーツが巣の中で固まってしまい、取り出しにくくなります。 シリンダーヘッドからキャンドルをドリルする必要がある可能性があります-残念ながら、これはOMXNUMXエンジンとの違いです。
最後に、200 つ目の不具合はタイミング チェーンに関するものです。 彼女は約XNUMX万キロの短い時間歩きます。
その他の小さな問題。
- インジェクターの電気配線はバルブカバー上にあるため、時間の経過とともにほつれやすく、本体と相互に短絡が発生します。
- ターボチャージャーの圧力センサーは、配線の機械的な断線により、自然にオフになる場合があります。
CDIモーター
メルセデスは、ディーゼル エンジニアリングのパイオニアの 1998 つであるだけでなく、旅客用ディーゼル エンジンの作成におけるコモン レール時代のパイオニアでもあります。 先進的なインジェクターを搭載した最初の CDI エンジンは、611 年にデビューしました。 これが OM2,2 で、16 バルブのシリンダー ヘッドを備えた 611 気筒 22 リッター ユニットです。 このシリーズにはいくつかの変更が加えられました。最も弱いのは Vito 108 に搭載された OM611DE22A で、最も強力なのは 122 馬力を発生する OMXNUMXDEXNUMXLA でした。 と。
CDIを備えた新しいユニットが後で追加されました。 2,7 リットルの OM612 DE22LA、170 馬力を発生。 と。 そして最も強力な 3,2 リッター ターボディーゼル OM613 DE32LA は、194 頭の馬を開発しました。
2002 年には、2,2 リットルの CDI 発電所の新バージョンがリリースされました。 OM646です。 そして2,7年後、647リッターのCDIはターボディーゼルエンジンであるOM260に置き換えられました。 同時に、当時最も強力なエンジン - 4 馬力、8 リッター、628 気筒の OMXNUMX が導入されました。
コモンレール噴射システムを備えた最新のCDIターボディーゼルエンジンは、ほとんどの場合、レギュレーターとインジェクターの故障に悩まされています。 専門家はまた、燃料供給を停止するバルブの動作不良も一般的な問題であると呼んでいます。
| 弁護士 | 私はフォーラムを読みました..私は年にcdi 220 98を所有していますが、「床にスニーカーを置いた」ときに2-smokeの問題が発生し、15リットルのソラリウムが残っていると、さらに注ぐまで失速します。 他のすべてが合っています。 小屋などの水について「恐ろしいこと」を読んだので、ここにいくつかの考えがあります-これらのエンジンはどれほど信頼できますか？ |
| Leo734 | 611も持っています。いいエンジンです。 しかし！ 960年間の運用後、どんなに手入れしても自然に摩耗します。 第一に、高価であり、第二に、常にうまくいくとは限りません。 膝には特別なライナーがあります。正確に何と呼ばれているか忘れてしまいました。つまり、12 層のはんだ付けがあります。 私たちの地域では、そのようなエンジンの資本は55ルーブルかかります。これは単なる仕事です。すべてを賢く大文字にすると、おそらく100ルーブル以上になります。 そして、問題（スリッパを床に置いたときの煙）を解決する必要があります。 それについてのフォーラムがあります。 また、約15lのソラリウムもあります。タンクにはポンプがあり、それを見る必要があります（写真レポートを見ました） |
| ディモンカ | ここでは、おそらく、年齢ではなく判断する必要がありますが、走行距離が312（母国のものはわかりません）で、特別な問題はありません.3回です。 |
| 弁護士 | 走行距離は277くらいですが、とにかくねじれています |
| ディモンカ | タンクのXNUMX分のXNUMXですでにXNUMX回乾燥しました。センサーも横になっていますが、これはエンジンの信頼性には影響しません |
| セルゲイK | C220CDI 125頭、2000年、購入時の走行距離は194万、エンジンはドイツから持ち込んだ611.960、売却時の所有期間は4年、243万でした。 時々喫煙し、処理されます：1.エアフィルター（5000万kmごとに交換）2.ダンパーのクリーニング（汚れやすすの量、車のクリーニング後に「生き返った」および「飛んだ」）3. USRバルブ。 夏の消費量 6-7 リットル |
| 弁護士 | バルブについては、こもっています。 エキゾーストマニホールドから吸気口への穴が塞がれています。 しかし、その後、煙はもう出ないはずです。 排気ガスがこもっています（これは環境にやさしいクラスに必要です）フィルターはダンパーを交換しただけです..昨年の夏の初めに掃除しましたが、それでも均等に喫煙しました...ソラリウムのオーバーフローの疑い |
| メルコメン | ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにはポンプがありません。 ガソリンでは、ディーゼルエンジンのように、逆が半分からもう一方に絞り出されますが、わかりません。 私は転がったモーターを持っていました。彼らが私の頭を外したとき、きちんとした600での走行距離は約700万から380万であると言われましたが、きちんとしたのはこの車のものではありません。 サンクトペテルブルクの Capitalka 125 130 ヨーロッパからの中古モーター |
| Pavel1976 | CDIモーターに「信頼性」はありません。 それらは、ガソリンのものよりもはるかに複雑で気難しいものです。 お金を節約することを期待してCDIを購入する人は誰でも、捕まる危険があります. ディーゼルは燃料消費量が少なく、コストも安いようです。 しかし今、ディーゼル燃料のコストは95番目のガソリンの価格に近づいています。 出費が少ない？ はい、しかし、16000つのノズルの価格は30000ルーブルに達し、高圧燃料ポンプ - 30000、タービンは45000から、シリンダーヘッドは約XNUMX.高圧燃料ポンプがめったに壊れない場合でも、ノズルとタービンを頻繁に交換する必要があります、ただし、これは乗用車には当てはまりませんが、スプリンタートラックには当てはまります。 どうやら、モーターの負荷はもっと大きいです。 |
| 弁護士 | クランクケースガスはもう入っているので、どうしようかと思ってます..添加剤を入れて、XNUMX年乗って売る？ |
| ディモンカ | エンジンの信頼性は、その修理のコスト、私見ではなく、この非常に修理をどれだけ行うかによって決まります。 |
| Leo734 | バルブがこもっている場合、タービンも機能していません。タービンの排気ボリュートにもダンパーがあります。 ガスを与えると、ガスが閉じ、排気がインペラーを驚異的な速度でそれぞれ回転させ、空気が送り込まれます。 そして車は急いでいます、同等のものはありません |
| Dmitriy9871 | 修理の値段は本当に異常だ、150番目の手か何か、インジェクターの修理は2000本300ドルだ、注意するだけでいい、燃料噴射ポンプは壊れるものではないが、すべてに寿命がある、タービンガソリンエンジンにもありますが、お手入れも同じです. 走行距離に注目したいのですが、600年以降のドイツのディーゼル車にはいつも驚かされていました。走行距離は150万キロからXNUMX万キロで、XNUMXキロからすべてのものを取り揃えています。 |
| イゴール・スヴァップ | それから私はとても幸運でした。 ルーカス インジェクション ポンプ付きの 604 エンジンを 1,5 ドルで購入しました。推定走行距離は 250 ～ 300 t.km です。 |
| ラル | これは 604 で、611 ははるかに高価です |
| メルコメン | はい、価格からこれらすべてを見つけたとき、カリングラードから添付ファイルなしで75パーセントの前払いで2を注文し、約XNUMXか月待つことができます |
| イゴール・スヴァップ | アタッチメントなしの604番目、噴射ポンプのみ-500 + PY SYの取り外しと取り付けにXNUMXを与えました。噴射ポンプの場合、彼らはXNUMXオイロを要求しました |
| サムソン | 個人的には611mで満足です。 走行距離が多いと、欠点が現れることは明らかです。 ディーゼルエンジンにこれほどの俊敏性があるとは思っていませんでした。 すべての動きには欠陥があります。 大きなマイレージで。 むかしむかしマギルスがいました、彼らはこれらが車だったと言います。 私は 90 年代に北部で働いていました。いくつかの作品がありました。12 人の年配の男性が通りかかって頭を下げました（本当に頭を下げました）。「これらの車の前では帽子を脱ぐ必要があります」エンジンに登ることはまったくありませんが、これらは摩耗のためだけに機能するトラックです。 |
| グレー | 特にダンパーには注意が必要です。空気の流れを調整するダンパーがあり、その上にEGRバルブがあります。ゴムパイプはタービン（エンジンの左側にタービンがあります）から出て、下がってフロントバンパー内を通り、インタークーラー（フロントバンパーの真ん中にあります）に入り、そこから出て上昇します。ラジエーターの右側の上部でダンパーに近づきます（通常のクランプを介して取り付けられています）クランプを取り外し、パイプを引き抜き、バルブがどのような状態であるかを確認します。汚れているかどうか（これも誰も掃除していない場合は100％です） EGRバルブが付いているので、EGRバルブと一緒に取り外します（見た目は丸い平らなゴミです） ちなみに、インタークーラーはサイレンサーからの黒い排気にも影響を与える可能性があります。 |
| Leo734 | この後、あと4回あります。 ただし、コレクターを削除する必要があります。 タービンがオイルを駆動する場合、それらはそのようにコーキングし、壊れます。 10rで作ってみたらうまくいきました |
