エンジン三菱 4d56
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三菱 4d56 パワー ユニットは、90 年代に同じブランドの車用に設計された XNUMX 気筒インライン ディーゼル エンジンです。
彼は、病気や設計上の欠陥がないだけでなく、経済的でメンテナンスが容易な、非常に信頼性の高いエンジンであると自分自身について意見を述べました。
エンジンの歴史
日本の自動車メーカー三菱のエンジン部門は、4d56 エンジンを XNUMX 年間開発してきました。 その結果、三菱パジェロスポーツのような難しい車を素早く加速させ、通行不能を克服することができる、十分に強力なパワーユニットが製造されました。
三菱 4d56 (セクションの写真) は、初代パジェロで 1986 年にデビューしました。 2,4リッター4D55エンジンの後継。 このモーターのショート ブロックは、4 つのシリンダーのインライン配置を含む鋳鉄合金でできています。 シリンダー径は先代の55D91,1より若干拡大し158mm。 ブロックには、48,7 つのバランス シャフトと増加したピストン ストロークを備えた鍛造クランクシャフトが装備されています。 コネクティング ロッドの長さとピストンの圧縮高さも増加し、それぞれ 2,5 mm と XNUMX mm になりました。 すべての変更の結果、メーカーはエンジン排気量をXNUMXリットル増やすことに成功しました。
ブロックの上部には、アルミニウム合金製のシリンダー ヘッド (CCB) があり、渦巻き燃焼室が含まれています。 エンジンのガス分配メカニズム（タイミング）には、40つのカムシャフト、つまり34つのシリンダーに8つのバルブ（XNUMXつの吸気とXNUMXつの排気）が装備されています。 予想通り、吸気バルブの直径は排気バルブよりわずかに大きく (それぞれ XNUMX mm と XNUMX mm)、バルブ ステムの厚さは XNUMX mm です。
重要！ 4D56 エンジンはかなり長い間製造されてきたため、革新的なソリューションにおいてガス分配システムに違いはありません。 したがって、このモーターのバルブ（ロッカー）を15キロメートルごとに調整することをお勧めします（コールドエンジンでは、吸気バルブと排気バルブのクリアランスは0,15 mmです）。 さらに、タイミングドライブにはチェーンは含まれていませんが、ベルトは90万キロごとに交換されることを示しています。 これを怠ると、ベルト破損のリスクが高まり、ロッカーの変形につながります!
三菱 4d56 エンジンには、韓国の自動車メーカー ヒュンダイのエンジン モデル ラインに類似物があります。 このエンジンの最初のバリエーションは大気圧で、優れた動的または牽引性能に違いはありませんでした。出力は 74 馬力、トルクは 142 N * m でした。 韓国の会社は彼らに D4BA と D4BX 車を装備しました。
その後、ターボチャージャーとして MHI TD4-56B が使用された 04d09 ディーゼル エンジンのターボチャージャー付き改造の生産が開始されました。 このユニットは発電所に新しい命を吹き込み、それは出力とトルクの増加で表されました（それぞれ90馬力と197 N * m）。 このモーターの韓国版は D4BF と呼ばれ、Hyundai Galloper と Grace に搭載されました。
4代目三菱パジェロに搭載された56d04エンジンには、より効率的なTD11-104Gタービンが搭載されていました。 次の改善点は、インタークーラーの追加と、エンジンの主要な技術指標の増加でした。出力は最大 240 hp、トルクは最大 4 N * m です。 今回は、発電所にヒュンダイ DXNUMXBH インデックスがありました。
コモンレール燃料システムを搭載した 4d56 エンジン バージョンのリリースは 2001 年に行われました。 モーターには、インタークーラーと組み合わせた真新しいMHI TF035HLターボチャージャーが装備されていました。 さらに、新しいピストンが使用されたため、圧縮比が 17 に低下しました。これにより、以前のエンジン モデルと比較して、出力が 10 馬力、トルクが 7 Nm 向上しました。 この世代のエンジンは di-d (写真) と指定され、EURO-3 環境基準を満たしています。
改良された DOHC シリンダー ヘッド システム、つまりシリンダーごとに 4 つのバルブ (56 つの吸気と 2005 つの排気) を含む 31,5 つのカムシャフト システム、および 27,6 番目の変更のコモン レール燃料噴射システムが 6d4 CRDi で使用され始めました。 136年以来のパワーユニット。 バルブの直径も変更され、小さくなりました。入口 - 324 mm、排気 - 16,5 mm、バルブステムは 4 mm に減少しました。 エンジンの最初のバリエーションにはIHI RHF5ターボチャージャーが搭載されていたため、最大XNUMX hpの出力を実現し、トルクはXNUMX N * mに増加しました。 同じタービンを特徴とするこのモーターの第 XNUMX 世代もありましたが、形状が可変です。 さらに、XNUMXの圧縮比用に設計された、まったく異なるピストンが使用されました。 いずれのパワーユニットも、製造年に応じて環境基準 EURO-XNUMX および EURO-XNUMX を満たしています。
重要！ このモーターは定期的なバルブ調整も特徴で、90万キロごとに実施することをお勧めします。 コールドエンジンの値は次のとおりです。吸気 - 0,09 mm、排気 - 0,14 mm。
1996年から、一部の車種から4D56エンジンが取り除かれ始め、代わりに4M40 EFIパワーユニットが搭載されました。 生産の最終的な完了はまだ来ていません、彼らは個々の国で車を装備しています。 4D56の後継エンジンは4年に登場した15N2015エンジン。
技術特性
そのすべてのバージョンでの 4d56 エンジンの作業量は 2,5 リットルで、これにより、後のモデルではターボチャージャーなしで 95 馬力を除去することが可能になりました。 エンジンは、新しい設計ソリューションに違いはなく、標準的な形で作られています.XNUMXつのシリンダーのインラインレイアウト、アルミニウムシリンダーヘッド、および鋳鉄ブロックです。 そのような金属合金を使用すると、モーターに必要な温度安定性が得られ、さらにその質量が大幅に削減されます。
このエンジンのもう 4 つの特徴は、スチール製のクランクシャフトで、一度に 56 つのベアリングの形をした支持点があります。 スリーブは乾燥してブロックに押し込まれているため、資本化中にスリーブを作成することはできません。 XNUMXdXNUMX ピストンは軽量のアルミニウム合金製ですが、優れた耐久性と信頼性を備えています。
出力特性を向上させ、環境パラメータを改善するために、旋回燃焼室が設置されました。 さらに、彼らの助けを借りて、設計者は燃料の完全燃焼を達成しました。これにより、エンジン全体の効率が向上すると同時に、大気への有害物質の排出レベルが削減されました。
1991年以来、三菱4d56パワーユニットはいくつかの変更を受けました。 始動前のエンジン加熱を高めるための特別なシステムが装備されていました。 これにより、冬のディーゼル車の運転に関する長年の問題を解決することが可能になりました。その瞬間から、4d56エンジンの所有者は、低温でのディーゼル燃料の凍結に関連する問題を忘れていたためです。
同じバージョンの三菱 4d56 エンジンには、空冷と水冷のターボチャージャーが装備されていました。 その存在により、パワー特性が向上するだけでなく、低速からより自信を持ってトラクションを得ることができました。 これは新しい開発でしたが、所有者からのフィードバックから判断すると、タービンは優れたレベルの信頼性を持ち、一般的に非常に成功しました。 その故障は、ほとんどの場合、不適切な操作と質の悪い保守作業に関連していました。
Mitsubishi 4d56は操作とメンテナンスが気取らないことも強調する必要があります。 結局のところ、オイル交換でさえ15キロごとに行うことができます。 高圧燃料ポンプ（写真）も耐用年数が長いという特徴があり、プランジャーが摩耗する300万kmの走行距離まで交換されません。
以下は、三菱 4d56 エンジンの主な技術パラメータの表です。
| エンジンインデックス | 4D56 | 4D56「ターボ」 |
|---|---|---|
| 内燃機関の容積、cc | 2476 | |
| パワー、HP | 70 – 95 | 82 – 178 |
| トルク、N * m | 234 | 400 |
| エンジン形式 | ディーゼル | |
| 平均燃料消費量、l / 100 km | 05.01.2018 | 5.9 – 11.4 |
| オイルの種類 | 5W-30 10W-30 10W-40 15W-40 | |
| モーター情報 | 大気直列4気筒8バルブ | ターボチャージャー付き、直列 4 気筒、8 または 16 バルブ、OHC (DOHC)、COMMON RAIL |
| シリンダー直径、mm | 91.1 | 85 – 91 |
| 圧縮度 | 21 | 21 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 95 | 88 – 95 |
典型的な障害
このエンジンは信頼性が高いですが、他のエンジンと同様に、少なくとも時々発生するいくつかの「病気」があります。
- 振動レベルの増加と燃料の爆発。 ほとんどの場合、この不具合はバランサーベルトが原因で形成され、伸びたり壊れたりする可能性があります。 その交換は問題を解決し、エンジンを取り外さずに行われます。
- 燃料消費量の増加。 この状況では、複数の理由が考えられます。 最も一般的なのは、噴射ポンプの誤動作です。 ほとんどの場合、200 万から 300 万 km で大幅に摩耗し、その結果、必要な圧力レベルが得られず、エンジンが引っ張られず、燃料消費量が増加します。
- バルブカバー下からのエンジンオイル漏れ。 修理は、バルブカバーガスケットを交換する必要があるという事実に帰着します。 4d56パワーユニットは、過熱に対する高度の耐性が特徴です。これにより、高温でもシリンダーヘッドが変形することはめったにありません。
- 回転数に応じて振動レベルが増加します。 このモーターはかなりの重量があるため、最初に注意する必要があるのはエンジン マウントです。これは 300 万 km ごとに交換する必要があります。
- 異音（ノッキング）。 最初のステップは、クランクシャフトプーリーに注意を払うことです。
- バランシング シャフト、クランクシャフト、カムシャフト、サンプ ガスケット、および油圧センサーのシールの下からのオイル漏れ。
- モーターから煙が出ます。 最も可能性が高いのは、アトマイザーの不適切な操作であり、燃料の不完全燃焼につながります。
- エンジントロイト。 非常に多くの場合、これはピストン グループ、特にリングとライナーの摩耗が増加していることを示しています。 また、壊れた燃料噴射角度が原因である可能性があります。
- 膨張タンク内の不凍液の沸騰は、より高い確率で、GCB に亀裂が形成され、そこから液体が吐き出されたことを示しています。
- 非常に壊れやすい燃料リターンパイプ。 それらを締めすぎると、急速に損傷する可能性があります。
- オートマチックトランスミッションと連動する三菱4d56エンジンでは、不十分なトラクションが見られます。 多くの所有者は、キックダウン ケーブルを締める方法を見つけました。
- 燃料とエンジン全体の加熱が不十分な場合は、自動ウォームアップを調整する必要があります。
バランシングシャフトベルトの状態を監視し（50万キロごと）、必要に応じて交換することは非常に重要です。 破損するとタイミングベルトの作動に支障をきたし、破損の原因となります。 一部の所有者はバランスシャフトを取り除きますが、この場合、クランクシャフトの負荷が増加し、高速で中空になる可能性があります。 下の写真は、エンジン充電システムを示しています。
このエンジンのターボチャージャーには、300万km以上の優れたリソースがあります。 EGRバルブ（EGR）はかなり頻繁に詰まっているため、30万kmごとに掃除する必要があることに注意してください。 これにより、エンジン特性の変化を追跡できるため、エンジンのサービス診断もエラーに対して実行する必要があります。
重要！ 三菱 4d56 エンジン、特に 178 hp バージョンは、低品質の燃料を非常に嫌います。これにより、パワー ユニットの全体的な寿命が大幅に短縮されます。 15～30万キロごとに燃料フィルターを交換することをお勧めします！
以下は、三菱 4d56 エンジンのシリアル番号の場所です。
4D56エンジンチューニング
Mitsubishi 4d56 のような中年のエンジンを無理に押し付けるべきではないことは注目に値します。 ただし、一部の所有者はこのモーターをチューニングサービスに送り、そこでチップチューニングを実行してエンジンファームウェアを変更します。 したがって、116 馬力のモデルを 145 馬力に加速し、約 80 N * m のトルクを発生させることができます。 4 hp の 56D136 モーター モデルは 180 hp に調整され、トルク インジケーターは 350 N * m を超えます。 4 hp の 56D178 の最も生産的なバージョンは 210 hp までチップ化され、トルクは 450 N * m を超えます。
4 l の三菱 56d2,7 エンジンの改造
もう 4 つの興味深い機能は、56dXNUMX エンジン (通常はコントラクト エンジン) が UAZ 車に搭載されており、このスポーンが問題なく実行されることです。 ウリヤノフスク車のマニュアルトランスミッション（マニュアルトランスミッション）とrazdatkaは、このパワーユニットのパワーに完全に対応しています。
D4BHエンジンとD4BFの違い
実際、D4BH (4D56 TCI) は D4BF の類似物ですが、クランクケース ガスを冷却するインタークーラーに設計上の違いがあります。 さらに、XNUMXつのエンジンのタービンからオイルを排出するための穴は、特別なパイプが接続されているシリンダーブロックハウジングにあり、他のすべてのエンジンはクランクケースにあります。 これらのエンジンのシリンダー ブロックには異なるピストンがあります。
三菱 4d56 エンジンの修理
三菱4d56エンジンは整備性に優れています。 ピストン グループのすべての要素 (ピストン、コネクティング ロッド、リング、ライナーなど) とガス分配機構 (プリチャンバー、バルブ、ロッカー アームなど) は個別に交換されます。 唯一の例外はシリンダー ブロックのライナーで、ブロックと共に交換する必要があります。 ポンプ、サーモスタット、および点火システムの要素などの付属品は、部品の製造元によって宣言された特定の走行距離の後に交換する必要があります。 以下は、タイミングマークの位置とベルトの正しい取り付けを示す写真です。
4d56エンジン搭載車
以下は、これらのパワーユニットを装備した車のリストです。
- 三菱チャレンジャー;
- 三菱デリカ（デリカ）;
- Mitsubishi L200;
- 三菱パジェロ（パジェロ）;
- 三菱パジェロピニン;
- 三菱パジェロスポーツ;
- Mitsubishi Strada.
