オペル Z22SE エンジン
工場マーキングZ22SEの下でのパワーユニットの連続生産は、2000年に始まりました。 このエンジンは 20 リッター XXNUMXXEV の後継であり、ゼネラル モーターズ、オペルの ITDC、アメリカの GM パワートレイン、スウェーデンの SAAB のエンジニアによって開発されました。 エンジンの最終的な改良は、すでに英国のロータス エンジニアリング ビルディングで行われていました。
Z22SE
さまざまな変更で、ユニットは当時のほぼすべてのGMモデルに取り付けられました。 正式には、Z22 エンジン ラインは「エコテック ファミリー II シリーズ」と呼ばれ、テネシー州 (スプリング ヒル製造)、ニューヨーク (トナワンダ)、ドイツのカイザースラウテルン (オペル コンポーネント製造工場) の XNUMX つの工場で一度に生産されました。
ドイツとイギリスでは、エンジンは - Z22SE と指定されていました。 アメリカでは - L61 として知られており、多くのシボレー、サターン、ポンティアックの車に搭載されていました。 ライセンスの下、Z22SE は Fiat Krom と Alfa Romeo 159 にも搭載されました。ラインナップには、ターボチャージャー付きの 2.4 リッター エンジンといくつかの異なるバリエーションが含まれていましたが、Z22SE について詳しく説明します。シリーズ全体の。
仕様 Z22SE
Z22SE では、鋳鉄製の BC の代わりに、高さ 221 mm のアルミニウム製 BC を使用し、機械の振動を低減するように設計された 94.6 つのバランス シャフトを備えていました。 ブロックの内側には、ピストン ストローク 22 mm のクランクシャフトがあります。 Z146.5SE クランクの長さは 26.75 mm です。 ピストン クラウンとピストン ピン軸の中間点の間の距離は 2.2 mm です。 エンジンの作業量はXNUMXリットルです。
アルミニウム製のシリンダー ヘッドには、35.2 本のカムシャフトと 30 個のバルブが隠れており、吸気と排気の直径はそれぞれ 6 mm と 22 mm です。 ポペットバルブステムの厚さは15mmです。 ECU ZXNUMXSE - GMPT-EXNUMX。
| 仕様 Z22SE | |
|---|---|
| 体積、cm3 | 2198 |
| 最大出力、馬力 | 147 |
| 最大トルク、Nm (kgm)/rpm | 203（21）/ 4000 |
| 205（21）/ 4000 | |
| 燃料消費量、l / 100 km | 8.9-9.4 |
| タイプ | V字型4気筒 |
| シリンダー径、mm | 86 |
| 最大出力、馬力(kW)/r/分 | 147（108）/ 4600 |
| 147（108）/ 5600 | |
| 147（108）/ 5800 | |
| 圧縮度 | 10 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 94.6 |
| メーカーとモデル | オペル (アストラ G/ホールデン アストラ、ベクトラ B/C、ザフィーラ A、スピードスター); |
| シボレー (アレロ、キャバリエ、コバルト、HHR、マリブ); | |
| フィアット（クロマ）; | |
| ポンティアック（グランドアム、サンファイア）; | |
| 土星 (L、イオン、ビュー); | |
| ら。 | |
| リソース、外側。 km | 300+ |
※エンジン番号は、オイルフィルター下の事業所敷地内に記載しております。
2007年、ついにZ22SEの量産が終了し、Z22YHパワーユニットに置き換えられました。
Z22SEの操作・故障・メンテナンスの特徴
Z22 エンジン ラインの問題は、当時のすべてのオペル ユニットに共通しています。 Z22SEの主な不具合を考えてみましょう。
プロたち
- 優れた運動資源。
- 保守性。
- チューニングの可能性。
コンズ
- タイミングドライブ。
- マスロゾー
- スパークプラグウェルの不凍液。
Z22SEエンジンにディーゼル音が現れると、タイミングチェーンテンショナーが故障する可能性が高くなり、通常は20〜30kmごとに詰まります。 Z22SE のチェーン ドライブは、一般的に、このユニットの最も問題のあるコンポーネントの XNUMX つです。
それに取り付けられたノズルの設計がうまくいかなかったため、チェーン、シュー、ダンパー、およびテンショナーのオイル不足が発生しました。
タイミングギアドライブの今後の変更の兆候は非常に単純です。エンジンを始動した後、明確な「ディーゼル」音が聞こえます（特に低温で）。これは、エンジンを数分間暖機すると消えます。 実際、カチャカチャという音はありません。 このエンジンはベルトよりも少しハードに作動しますが、非常にバランスが取れています。 ちなみに、2002年まで、Z22SEモーターには工場での欠陥が「ありました」-チェーンダンパーはXNUMXつもありませんでした。 その後、チェーンが壊れた後、GM はそれらをリコールし、自費で修理しました。
もちろん、テンショナーは交換できますが、手遅れになる前にチェーン ドライブを (すべての関連部品と共に) 完全に交換することをお勧めします。 ちなみに、同時に水遠心ポンプも交換できます。 修理後、適時に油圧テンショナーを交換すると、原則として、ガス分配機構の駆動を100万〜150万km忘れることができます。
ガス分配メカニズムを閉じるZ22SEバルブカバーに油汚れが現れる主な理由は、それ自体にあります。 新しいプラスチック製のものと交換すると、問題が解決する場合があります。 オイル漏れが解消されない場合は、モーターがすでに摩耗しており、オーバーホールが必要です。
エンジンの故障、22倍、または単に不均一な動作は、ろうそくが不凍液で満たされていることを示している可能性があり、これがすべての問題です. この場合に起こりうる最も不快なことは、シリンダーヘッドに亀裂が生じることです。 Z22SE の新しいヘッドの価格は非常に高く、このような欠陥は従来のアルゴン溶接では処理できません。これは、このエンジンのシリンダー ヘッド材料の特徴です。 したがって、動作する中古のヘッドを見つける方が安くなります。 いくつかの変更を加えた後、「ネイティブのように」ZXNUMXSE に乗る SAAB のシリンダー ヘッドの非常に一般的な代替品です。
非常に弱い加速とダイナミクスの欠如は、問題が燃料の品質と燃料ポンプの下のメッシュにあることを意味します。 悪いガソリンから、汚れで完全に詰まる可能性があります。 清掃には、燃料ポンプ カバーの下に新しいガスケットが必要です。 燃料ポンプ自体が立っている場所を同時に掃除するために、空のタンクで手順を実行することをお勧めします。 それが機能するかどうか、ホースが無傷かどうかも確認できます。 おそらく問題は燃料フィルターにあります。
排気ガス再循環バルブは、ロシア連邦の動作条件下で最も信頼性の高いシステムではなく、オペルだけでなく、ほとんどどこでも「詰まっています」。
もちろん、酸素センサーの結果は可能ですが、ここでもアダプタースリーブの助けを借りて状況から抜け出すことができます.
通常、走行距離が10年になると、マフラーの排気管にある触媒が詰まりすぎて、ガスが通過しなくなります。 「コルク」をノックアウトした後、5〜10馬力のパワーアップも可能です。
Z22SE エンジンのスペアパーツのアナログ
Z22SE はアメリカで非常に一般的です。アメリカで生産されただけでなく、現地市場向けの幅広い車種にも搭載されているからです。 ヨーロッパで高額で販売されている消耗品や部品は、同じ EBAy サービスを通じて、米国では許容できる価格で簡単に見つけて購入できます。 たとえば、ロシアでの価格が7ルーブルから始まる元のイグニッションコイルは、州で50ドルで注文できます。
Z22SE エンジン冷却システムの純正の不凍液温度コントローラーの代わりに、VW パサート B3 1.8RP のサーモスタットが優れており、寸法と開始温度がまったく同じです。 そしてその主な利点は、ほとんどすべての著名なメーカーによって製造されており、約300〜400ルーブルの費用がかかることです。 同じ Gates と HansPries は、夏に安定して閉じられるか、冬に「浸透」します。 元のサーモスタットの費用は1.5千ルーブルからです。
元のシリンダー ヘッドは技術的に最高の鋳造品質ではないため、Z22SE シリンダー ヘッドは完全に修理不可能です。 長い間溶接できない亀裂がしばしば現れます。 サーブ2.0-207に搭載されている9T-B3Lユニットからキャストヘッドの供給が可能です。 エンジン 2.2 と 2.0T はほとんど同じです。 容積とターボチャージャーの存在のみが異なり、他の部品は交換可能です。
わずかな変更を加えるだけで、このようなシリンダーヘッドは標準のシリンダーヘッドに簡単に取って代わります。
また、22番目のGAZのシーメンスインジェクターはZ406SEエンジンに最適です-特性に関しては、工場から2.2エンジンに使用されるものと同じです。 元のノズルとヴォルガ用のノズルの価格の違いにより、後者がXNUMX年しか持たないことは怖くありません。
Z22SEのチューニング
Z22SEの場合、予算と同時に適切なチューニングは機能しないため、このエンジンを変更することを決定した場合は、すぐに多額の財政的費用を準備することをお勧めします。
バランスシャフトを取り外し、インテークにLE5のマニホールドとダンパーを取り付けることで、最小限の投資でユニットのパワーをわずかに上げることができます。 あとは、より広い回転域で作動するアウトレットに「4-2-1」のコレクターを付けて、ECUのセッティングで「仕上げる」のがいいと思います。
より多くのパワーを得るには、冷気供給システムを (LE5 のプリインストールされたマニホールドに) 取り付け、LSJ の大型ダンパー、Z20LET のノズル、スプリングとプレートを備えた Piper 266 カムシャフトを取り付ける必要があります。 さらに、シリンダーヘッドのポーティングに対処し、インレットに36mm、アウトレットに31mmのバルブを配置し、軽量フライホイールを取り付け、4-2-1アウトレットとフォワードフローを63に取り付ける必要があります。ミリパイプ。 このすべてのハードウェアの下で、ECU を正しく構成する必要があります。その後、Z22SE フライホイールで 200 馬力を下回ることができます。
Z22SE でさらにパワーを求めるのは無駄です。このエンジンに搭載された優れたターボ キットは、搭載されている車よりも高価です。
まとめ
Z22SE シリーズのエンジンは、高いモーター リソースを備えた非常に信頼性の高いパワー ユニットです。 当然、それらは理想的ではありません。 これらのモーターのマイナスの性質の中で、完全にアルミニウムでできているシリンダーブロックに注目することができます。 この BC は修理不能です。 Z22SE チェーン ドライブは、技術者がその設計に少しトリッキーな作業を行ったため、これに対処した多くのドライバーを恐怖に陥れます。
ほとんどのオペル車とは異なり、Z22SE タイミング ドライブは単列チェーンで動作し、平均して約 150 万 km を「歩きます」。
ただし、たとえば同じドイツやアメリカでは、そのようなエンジンは、消耗品や不要なノイズを交換することなく、300万kmを簡単に「走行」します。 ここでの主な役割は、Z22SE の動作の気候条件によって果たされます。
まあ、一般的に、Z22SEモーターは完全に普通のユニットであり、ドライバーを無関心にすることはありません。 定期的に（15 kmごとに、ただし多くの人がこれをより頻繁に行うことをお勧めします-10 km走行後）、元のスペアパーツと良質のガソリンを使用する必要があります。 そしてもちろん、オイルの品質とレベルを常に監視する必要があります。
