ルノー F4RT エンジン
2000 年代初頭、有名な F4P に基づくルノーのエンジニアは、その前身のパワーを凌駕する新しいパワー ユニットを開発しました。
説明
F4RT エンジンは、2001 年にル ブルジェ (フランス) で開催された自動車航空ショーで初めて知られるようになりました。 モーターの生産は2016年まで続きました。 ユニットの組み立ては、ルノーの親会社であるクレオン工場で行われました。
モーターは、トップエンドおよびスポーツ用品の自社生産の車に取り付けることを目的としていました。
F4RT は、2,0 ～ 170 馬力の 250 リッター ターボチャージャー付き 250 気筒ガソリン パワー ユニットです。 s およびトルク 300-XNUMX Nm。
ルノー車に搭載:
- さあ（2001-2003）;
- オア・イナフ (2002-2009);
- 宇宙 (2002-2013);
- ラグナ (2003-2013);
- めがね (2004-2016);
- 風光明媚な (2004-2006)。
リストされたモデルに加えて、F4RT 車は Megane RS に取り付けられましたが、すでに強制バージョン (270 hp およびトルク 340-360 Nm) でした。
シリンダーブロックは鋳鉄であり、ライニングされていません。 16 バルブと XNUMX つのカムシャフト (DOHC) を備えたアルミニウム合金シリンダー ヘッド。 カムシャフトとCPGの他の部分（ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト）の両方が強化されていることに注意してください。
内燃機関の位相調整器がなくなっていました。 タイミングドライブは、その前身であるベルトと同様に残りました。
タービンの設置には、オクタン価の高い高品質の燃料を使用する必要がありました (ベース モデルでは AI-95、スポーツ モデルでは AI-98 - Megane RS)。
油圧補償器により、バルブクリアランスを手動で調整する必要がなくなります。
技術特性
| Производитель | Renault Group, з-д Cleon 工場 |
| エンジン容量、cm³ | 1998 |
| パワー、l. と | 170-250 |
| トルク、Nm | 250-300 |
| 圧縮度 | 9,3-9,8 |
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| シリンダーの順序 | 1-3-4 |
| シリンダー直径、mm | 82.7 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 93 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4（DOHC） |
| タイミングドライブ | ベルト |
| 油圧リフター | がある |
| ターボチャージ | ツインスクロールターボチャージャー |
| バルブタイミングレギュレーター | ノー |
| 燃料システム | インジェクター、マルチポイントインジェクション |
| 燃料 | AI-95ガソリン |
| 環境基準 | ユーロ4-5 |
| リソース、外側。 km | 250 |
| 場所 | 横方向 |
F4RT 774、776の修正は何を意味しますか
生産過程では、エンジンのアップグレードが繰り返されました。 モーターの基本は同じままで、変更は主にアタッチメントに影響を与えました。 たとえば、F4RT 774 にはツイン ターボが搭載されています。
モーターの改造により、技術的特性に大きな違いがありました。
| エンジンコード | パワー | トルク | 圧縮度 | リリースの年 | インストール済み |
|---|---|---|---|---|---|
| F4RT 774 | 225リットル。 5500 rpmでの秒 | 300 Nm | 9 | 2002-2009 | メガネⅡ、スポーツ |
| F4RT 776 | 163リットル。 5000 rpmでの秒 | 270 Nm | 9.5 | 2002-2005 | メガーヌii |
信頼性、弱点、保守性
信頼性
車の所有者は、F4RT エンジンの信頼性と耐久性を高く評価しています。 これは本当です。 問題のユニットは、そのクラスのガソリンターボエンジンのセグメントで中間の位置を占めています。
セロフ市出身の運転手は、彼のルノー メガーヌのレビューで次のように書いています。 「…ルノー・スポールが開発したf4rt 874エンジン。 非常に信頼性が高く、シンプルで実績のある製品です。」. 彼は、オムスクの同僚によって完全にサポートされています。 「...エンジンは、その無音性と弾力性を本当に気に入っています。 ルノー・ニッサン関係のエンジン、新型日産セントラにも同じエンジンが搭載されており、燃料噴射システムが違うだけで、インテークマニホールドも違うようです。. Orel からの MaFia57 の要約: 「…私はF4RTエンジンを8年間運転しています。 走行距離245000キロ。 運転中ずっとタービンを交換しただけで、自分の愚かさで台無しにしました。 走行距離130万の中古を購入しましたが、今でも問題なく走っています。」.
エンジンの信頼性は、タイムリーで適切なメンテナンスによってのみ維持されることに留意する必要があります。
操作中は、製造元のすべての推奨事項に従うことも必要です。 それらを無視すると、取り返しのつかない結果につながります。 たとえば、AI-92 ガソリンや低グレードのオイルの使用は容認できません。 この推奨事項に違反すると、モーターの寿命が大幅に短縮され、オーバーホールにつながります。
弱点
欠点はすべてのエンジンに固有のものです。 F4RT の主な弱点の XNUMX つは、伝統的に電気的な故障でした。 イグニッション コイルといくつかのセンサー (クランクシャフトの位置、ラムダ プローブ) は、特に頻繁に故障します。 予想外に、ECU がトラブルを引き起こす可能性があります。
タービンのリソースも、多くのことが望まれています。 通常、140 万～150 万キロ走行後にターボチャージャーを交換する必要があります。
多くの場合、エンジンのオイル消費量が増加しています。 この理由は、タービンの誤動作、ピストンリングの固着、バルブステムシールの可能性があります。 さらに、さまざまな汚れがオイル消費に影響を与える可能性があります (クランクシャフト オイル シール、バルブ カバー シール、ターボチャージャー バイパス バルブを介して)。
不安定なアイドリング速度も喜びを引き起こしません。 それらの外観は、低品質の燃料の使用に関連しており、スロットルまたはインジェクターの通常の目詰まりを引き起こします。
保守性
ユニットの修理は大きな問題を引き起こしません。 鋳鉄ブロックにより、シリンダーを必要なサイズに穴あけすることができます。 これは、内燃機関全体の完全なオーバーホールの可能性を示しています。
必要なスペアパーツは専門店で購入できます。 唯一の注意点は、元の部品とアセンブリのみがエンジンの再構築に使用できるということです。 事実は、アナログが常に品質、特に中国のものに対応しているわけではないということです。 残りの耐用年数を判断することはほとんど不可能であるため、修理に使用済みのスペアパーツを使用することはお勧めしません。
スペアパーツの高コストと作業の複雑さを考えると、契約エンジンを購入するオプションを評価する必要があります。 その平均価格は約70万ルーブルです。
ルノーのエンジン ビルダーによって作成された F4RT エンジンは、ドライバーのあらゆるニーズを満たします。 主な利点は、信頼性と耐久性です。 ただし、ユニットの保守に関するメーカーの推奨事項に従っている場合にのみ表示されます。
