トヨタ 4S-FE エンジン
日本製のエンジンは、世界で最も信頼性が高く、強力で耐久性があると考えられています。 以下では、代表者の4人であるトヨタ製の1990S-FEエンジンについて知ります。 エンジンは1999年からXNUMX年にかけて生産され、この期間中、日本ブランドのさまざまなモデルが装備されていました。
簡単な紹介
90 年代、このエンジン モデルは、当時日本の最大の自動車メーカーによって製造された S シリーズ エンジンの「中庸」と見なされていました。 エンジンは、経済性、効率性、および高いリソースに違いはありませんでしたが、同時に保守性という利点もありました。
エンジンは、日本企業が製造したXNUMXモデルの車に搭載されていました。 また、パワーユニットは、クラスD、D +、およびEのスタイルを変更したバージョンで使用されました。ユニットのもうXNUMXつの肯定的な特徴は、タイミングベルトが壊れたときに、ピストンがバルブを曲げないことです。これは、ザグリのおかげで可能になりました。最後から表面。
このモデルでは、電子マルチポイント燃料噴射システムであるMPFIの存在に注目する価値があります。 工場出荷時の設定では、ヨーロッパ市場向けの内燃エンジンの出力が 120 馬力と特に過小評価されていました。 と。 トルクについて言えば、157 Nmのレベルまで落ちました。
まず、製造工場の主要なエンジニアは、ユニットの以前のバージョンと比較して、エンジン内の燃焼室の容積を小さくすることを決定しました。 2,0リットルの代わりに、1,8リットルの容量が使用されました。 モーターの特性に言及すると、インラインガソリン大気「16」のエンジンの簡略化されたスキームに注目する価値があります。 ユニットにはXNUMX個のバルブと一対のDOHCカムシャフトが装備されています。
XNUMX つのタイミング カムシャフトのドライブはベルト デザインです。 アタッチメントは助手席側からほぼ完成。 フォーシングはチップチューニングで表現。 自力でのオーバーホールはもちろん、パワーアップのためのエンジンアップも可能です。
技術特性
| Производитель | 上郷工場 豊田 |
| 重量、キログラム | 160 |
| アイスブランド | 4SFE |
| 生産の年 | 1990-1999 |
| 出力 kW (馬力) | 92（125） |
| ボリューム、立方体を参照してください。 (l) | 1838（1,8） |
| トルク、Nm | 162（4rpm時） |
| モータータイプ | インラインガソリン |
| 食品の種類 | インジェクター |
| 点火 | DIS-2 |
| 圧縮度 | 9,5 |
| シリンダーの | 4 |
| 最初のシリンダーの位置 | テレビ |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 |
| カムシャフト | キャスト、2個。 |
| シリンダーブロック材 | 鋳鉄 |
| ピストン | ザグリ付きオリジナル |
| インテークマニホールド | デュラルキャスト |
| エキゾーストマニホールド | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム合金 |
| 燃料の種類 | AI-95ガソリン |
| ピストンストローク、ミリメートル | 86 |
| 燃料消費量、l/km | 5,2（ハイウェイ）、6,7（複合）、8,2（シティ） |
| 環境基準 | ユーロ4 |
| ウォーターポンプ | ジャストドライブJD |
| オイルフィルター | Sakura C1139、VIC C-110 |
| 圧縮、バー | От13 |
| フライホイール | 8本のボルトへの取り付け |
| バルブステムシール | ゲッツェ |
| エア・フィルター | SA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota |
| キャンドルギャップ、mm | 1,1 |
| 売上高 XX | 750～800min-1 |
| クーラント | 強制、不凍液 |
| クーラント量、l | 5,9 |
| バルブの調整 | プッシャー上のナット、ワッシャー |
| 作業温度 | 95° |
| エンジンオイル量、l | マーク II、クレスタ、チェイサーでは 3,3、ブランドの他のすべての車では 3,9 |
| 粘度別オイル | 5W30, 10W40, 10W30 |
| オイル消費量 l/1000 km | 0,6-1,0 |
| ねじ接続の締め付けトルク | スパーク プラグ -35 Nm、コネクティング ロッド - 25 Nm + 90 °、クランクシャフト プーリー - 108 Nm、クランクシャフト カバー - 44 Nm、シリンダー ヘッド - 2 段階 49 Nm |
上の表は、メーカーが推奨する燃料と潤滑油を示しています。
モーターの設計上の特徴
問題のモデルのエンジンは、あなたが知っておくべき多くの機能を誇る準備ができています. モーターの主な機能は次のとおりです。
- シングルポイント注入用MPFiシステムの可用性
- 冷却ジャケットは、鋳造時にブロックの内部に生成されます
- ブロックの鋳鉄ボディに4本のシリンダーを機械加工し、表面をホーニングで硬化
- 燃料混合物の分配は、DOHCスキームに従ってXNUMXつのカムシャフトによって実行されます
- エンジンオイル粘度5W30、10W30の使用を推奨
- 圧縮比を上げるための高圧燃料ポンプの存在
- マルチポイント注入用MPFiシステムの可用性
- 点火システム DIS-2 火花分布なし
主な機能はそれだけではありません。 詳細については、テーマ別フォーラムをご覧ください。
長所と短所
他のテクニカル ツールと同様に、4S-FE エンジンにも長所と短所があります。 モーターの利点から始める価値があります。
- 複雑なメカニズムなし
- 300 キロメートルに達する印象的な運用可能性
- タイミングベルトが切れてもピストンがバルブを曲げない
- XNUMX つのピストン オーバーサイズとシリンダー ボア容量による優れた保守性
蜂蜜のバレルにはタールがないわけではないので、欠点についても知っておく必要があります。 サーマルバルブクリアランスの頻繁な調整は、このモデルのモーターの明確な欠点です。 これは、位相制御システムの欠如によるものです。 同社の開発者の独自のソリューションは、一方では設計を簡素化します。これは、一対のコイルが 2 つのシリンダーにスパークを供給するためです。 反対側の排気段階でアイドルスパークがあります。
また、ろうそくへの負荷が増加しているため、運用リソースが削減されていることにも注意してください。 日本ブランドのスペシャリストは、エンジンに高圧ポンプを使用していたため、フローティング回転やオイルレベルの上昇が頻繁に発生しましたが、これは間違いなくマイナスです。
エンジンを搭載している車は？
前述のように、このモデルのモーターは多くの国産車に搭載されています。 かつてモーターを搭載していたトヨタの車種の完全なリストを提供します。
- チェイサー中型セダン
- クレスタ ビジネスセダン
- XNUMXドアステーションワゴン カルディナ
- ビスタコンパクトセダン
- カムリのXNUMXドアビジネスクラスセダン
- コロナ中型ステーションワゴン
- マークⅡ中型セダン
- セリカスポーツハッチバック、コンバーチブル、ロードスター
- カレンのXNUMXドアクーペ
- 左ハンドルの輸出セダン カリーナ エクシブ
以上のことから、このエンジンはその特徴から広く普及している。
モーターメンテナンスの規制要件
電源装置の保守には、メーカーが定義した要件と推奨事項があります。
- ゲイツのタイミングベルトの寿命は150万マイル
- オイルフィルターは潤滑剤と一緒に交換する必要があります。 エアフィルターは毎年交換、燃料フィルターは40万キロ走行（000年に1回程度）ごとに交換が必要です。
- 作動流体は、10 ～ 40 km 走行するとその特性を失います。 マークを克服した後、エンジンオイル、不凍液を交換する必要があります
- サーマルバルブクリアランスは1～20万キロに30回調整
- システム内のキャンドルは 20 キロメートル稼働しています
- クランクケース ベンチレーションは 2 年ごとにパージされます
- バッテリーのリソースは、自動車の動作条件だけでなく、メーカーによっても決定されます
メーカーの指示に従うことで、エンジンを可能な限り長く運転することができます。
主な誤動作: 原因と対策
| 故障の種類 | 理由 | 消去パス |
| エンジンが停止する、または不規則に作動する | EGRバルブの故障 | 排気再循環バルブの交換 |
| 油面上昇時の浮上速度 | 噴射ポンプの不良 | 高圧燃料ポンプの修理または交換 |
| 燃料消費量の増加 | インジェクターの詰まり/IACの故障/バルブクリアランスのずれ | インジェクター交換/アイドルスピードレギュレーター交換/サーマルギャップ調整 |
| XX 回転の問題 | スロットルバルブの詰まり/燃料フィルターの消耗/燃料ポンプの故障 | ダンパーのパージ/フィルターの交換/ポンプの交換または修理 |
| 振動 | XNUMX気筒のICEクッション/リングの劣化 | クッション交換・オーバーホール |
モーターチューニング
ヨーロッパへの輸入を目的としたこのモデルの大気エンジンについて話している場合、その特性は過小評価されています。 そのため、125 馬力の工場容量を復元するために。 と。 約162Nmのトルクで、エンジンチューニングが行われます。 機械的なチューニングにははるかに多くの費用がかかりますが、200 hp を得ることができます。 と。 これを行うには、空冷用のインタークーラーを購入し、標準の排気マニホールドの代わりに直流排気と「スパイダー」を取り付ける必要があります。 また、吸気管チャネルを研磨する必要があります。ゼロ抵抗フィルターを使用してください。 いずれにせよ、チューニングには多額の費用がかかりますが、これは所有者にとって非常に望ましくありません。
