三菱カリスマエンジン
この車は1995年に初めて公開されました。 彼はランサーとギャラン モデルの間の中間リンクでした。 このモデルは、ボルン市にあるオランダの工場 NedCar で製造されました。 車の生産は2003年に終了しました。
セダンとハッチバックのXNUMX種類のボディワークが提供されました。 これらのボディには両方ともXNUMXつのドアが装備されていました。 仕上げ材は高価ではありませんでしたが、ビルド クオリティは高いレベルでした。
すべてのコントロールが論理的に配置されているおかげで、運転中のドライバーは、市街地でも長距離でも非常に快適に運転できました。 車のキャビンスペースが広いため、助手席と後部ソファにいる乗客も非常に快適です。
エンジン 4G92
このモデルに最初に搭載されたエンジンは、三菱が4年間生産してきた92G20インデックスのパワーユニットでした。 これは、4G ラインから多数の最新のモーターを作成するための基礎となりました。 4G92パワーユニットは、カリスマモデルだけでなく、三菱の他のバージョンにも広く使用されていました.
パワーユニットの最初のバージョンでは、キャブレターが存在し、シリンダーヘッドには単一のカムシャフトが装備されていました。 ストックエンジンの出力は94馬力でした。 コンバインド サイクルの燃料消費量は 7,4 km あたり 100 リットルです。
その後、175本のカムシャフトとMIVECと呼ばれる可変バルブタイミングシステムを備えたDOHCシステムを搭載し始めました。 そのようなエンジンはXNUMX馬力を提供することができます。
サービス機能 4G92
エンジン排気量は1.6リッター。 適切な操作と高品質の潤滑油と燃料液の使用により、車の寿命は 250 万 km のデカップリングを超えることができます。 4G レンジのすべてのエンジンと同様に、オイル交換は 10 万 km ごとに行う必要があります。 この間隔はメーカーによって規制されていますが、多くの場合、8 km ごとにオイル流体とフィルター エレメントを交換することをお勧めします。 エンジンの寿命を延ばします。
エンジンの最初のバージョンには、油圧補償器が装備されていませんでした。 50万kmごとにバルブシステムを調整する必要があります。 ドライブベルトは90万km走行後に交換が必要です。 タイミングベルトが破損するとバルブが曲がる可能性があるため、この要素の交換には責任を持って取り組む必要があります。
4G92 エンジンの主な不具合:
- アイドリングスピードコントロールに不具合があると、暑いときに車が失速する可能性があります。 解決策は、このレギュレーターを交換することです。修理することはできません。
- オイル消費率の増加はすすによるものです。 この問題を解決するには、エンジンのデコーキング手順に頼る必要があります。
- 油圧補償器が故障すると、コールド ノックが発生します。 この場合、故障した部品を交換する必要があります。
- また、インテークマニホールドの壁のすすにより、ろうそくが充満する可能性があります。 この問題を解決するには、汚染された表面をきれいにする必要があります。
このパワーユニットをベースに4G93エンジンを製作。 ピストンストロークの増加のみが異なります。 以前の 77.5 mm の代わりに、この数値は 89 mm になりました。 その結果、シリンダーブロックの高さが243,5mmから263,5mmになりました。 このエンジンの容積は1.8リットルでした。
1997年、改造された1.8リッターエンジンがカリスマ車に搭載され始めました。 それらは、環境への有害ガスの排出量が非常に少ないという特徴がありました。
エンジン 4G13
このモーターは、カリスマの最初のバージョンにも搭載されていました。 エンジンの排気量はわずか 1.3 リッターで、その出力は 73 馬力を超えませんでした。 そのため、この車のダイナミックな品質には多くの要望が残されていました。 このエンジンを搭載したコピーを販売することは非常に困難であったため、生産された 4G13 ユニットの数は 4G92 よりもはるかに少なくなっています。 ピストンストローク82mmの直列108気筒エンジンです。 トルクインジケーターは 3000 rpm で XNUMX Nm です。
都市サイクルでの燃料消費量は 8.4 l/100 km、郊外では 5.2 l/100 km、混合サイクルでは 6.4 km あたり約 100 リッターです。 すべてのエンジン要素の通常の潤滑に必要なオイル流体の量は 3.3 リットルです。
適切な手入れをすれば、車は大きな修理なしで約 250 万 km 走行できます。
4G13エンジン整備の特徴
このエンジンの設計は非常にシンプルです。 シリンダーブロックは鋳鉄製。 シリンダー ヘッドには、12 つのカムシャフトに 16 個または 90 個のバルブが取り付けられています。 油圧補償器がないため、SOHCバルブシステムはXNUMX万kmごとに調整する必要があります。 走る。 ガス分配機構は、ベルト要素によって駆動されます。
また、バルブ調整と合わせて90万kmごとに交換する必要があります。 より強力なエンジンと同様に、ドライブ ベルトが破損すると、多くの場合、バルブが曲がります。 第一世代の点火システムにはキャブレターが装備されていましたが、少し後にこれらのエンジンで噴射システムが使用され始めました。 このエンジンには負荷の増加に対する保護が取り付けられているという事実と、容積が小さいため、このモーターは調整されていません。
このエンジンは故障することはあまりありませんでしたが、弱点もあります。 多くの場合、アイドリング速度の値が増加しました。 4G1 シリーズのすべてのエンジンにこの問題がありました。 この問題を解決するには、スロットルバルブを交換する必要があります。 この問題が将来再発するのを防ぐために、車の所有者は、工場での摩耗の問題を解決するサードパーティ製品をインストールしました。
また、多くの人がエンジンの振動の増加に直面していました。 問題は明確に解決されていません。 振動は、エンジン マウントの誤動作、またはモーターの不適切なアイドリング設定が原因で発生する可能性があります。 原因を明確にするために、コンピューター診断を使用できます。 これらのエンジンの燃料ポンプも弱点です。 車が動かなくなったのは故障のためです。
車の走行距離は200万キロ以上。 オイル消費量の増加に問題があります。 この欠陥を解消するには、ピストンリングを交換するか、エンジンの大規模なオーバーホールを行う必要があります。
エンジン 4G93 1.8 GDI
このエンジンは1999年に登場しました。 125つのバルブがあります。 DOHC直噴システムを搭載。 エンジン仕様: パワーは 5500 馬力です。 174 rpm で、トルク インジケーターは 3750 rpm で 200 Nm です。 三菱カリスマがこの発電所で開発できる最高速度は時速6.7km。 混合モードでの燃料消費量は、100 km あたり XNUMX リットルです。
このエンジンを搭載した車のすべての所有者は、これらのユニットが高品質の燃料を使用する必要があることを知っています。 また、添加剤や洗浄剤、オクタン価を上げる液体なども入れられません。 不適切な操作は、高圧燃料ポンプの即時の故障につながる可能性があります。 これらのエンジンにはダイヤフラム式のバルブやプランジャーが使われており、精密機器で作られています。 設計者は、燃料システムの誤動作の可能性を予見し、多段階の燃料浄化システムを設置しました。
ディーゼルエンジン
この 1.9 リッター内燃エンジンは、鋳鉄製シリンダー ブロックを備えた直列 8 気筒パワー ユニットです。 このエンジン番号は F8QT です。 シリンダー ヘッドには XNUMX つのバルブと XNUMX つのカムシャフトがあります。 ベルトはガス分配メカニズムを駆動します。 また、エンジンには油圧リフターがありません。 ほとんどすべての所有者が高価なディーゼルエンジンの修理を行ったため、このモーターに関するレビューは最高ではありません。
