三菱ディアマンテエンジン
車のデビューは1989年に行われました。 三菱ダイヤモンドはビジネスクラスのカテゴリーに属していました。 発売はセダンとステーションワゴンの1996タイプのボディで行われた。 XNUMX代目はXNUMX年に初代に取って代わりました。 アンチスリップシステム、車速に応じてハンドルの位置を制御するマルチバルブパワーステアリング、燃料流体の完全燃焼システムなど、多くの革新があった。
車内はバケットシートを採用。 中央の魚雷は、三菱車特有のコーポレートスタイルで作られています。 ダッシュボードはトップに切り札を装備。 運転席ドア カードには多数のボタンとキーがあります。 彼らの助けを借りて、ガラスリフトが制御され、ドアがロックされ、外部ミラー要素の位置が調整され、運転席の位置が調整されます。 トランクと給油口は、運転席ドアの下部、小物用の貯蔵タンクの近くにあるボタンを使用してロックを解除します。 ステアリングコラムは、傾斜角度に応じて調整されます。 ステアリング ホイールは、車のオーディオ システムを制御します。
車の外観はかなり重厚でスタイリッシュです。 ボディ後部が長くなったおかげで、エクステリアはパワフルで勢いのある印象を与えます。 一般的に、この車は並外れたものと見なされていますが、ビジネスクラスの最高の車に固有の多くの利点があることは注目に値します。 この車の XNUMX つの変更がオーストラリア国内市場に供給されました。 最初のバージョンは Magna と呼ばれ、XNUMX 番目のバージョンは Verada と呼ばれました。 セダンとステーションワゴンのボディで生産されました。 アメリカとカナダでは、この車はディアマンテのマーキングを受けています。
2002代目三菱ディアマントを改造したモデルがXNUMX年に組み立てられた。 トンズリー パーク市にあるオーストラリアの工場 MMAL は、この世代の最初のコピーを生産しました。 次の要素への変更は影響を受けませんでした: ボディのベース、ドア、ルーフ。 車の前後を大きく変えました。 ボンネット、グリル、フロントバンパーはくさび形で、後に三菱車の社風となった。 また、革新の中には、大きなサイズの斜めのヘッドライトを区別することができます。
2004年、この世代のディアマンテのXNUMX度目のモデルチェンジが行われました。 モダンなデザインになりました。 まず注目すべき点は、バンパーやヘッドライト、ラジエターグリル、車体後部のライトなどの形状変化。 この変更は車内にも影響を与え、新しいダッシュボードと中央の魚雷が取り付けられました。
この車の最初のエンジンは、インデックス 6G71 の 10 リッター パワー ユニットでした。 市内での燃料液の消費量は 15 km あたり 100 ～ 6 リットルですが、市外を走行する場合、この数値は平均で 6 リットルに減少します。 1G シリーズのモーターユニットは、MMC 向けに特別に開発されました。 ピストン システムは 2 つのシリンダーが V 字型に配置されており、上部にある XNUMX つまたは XNUMX つのカムシャフトで動作します。 また、これらのエンジンにはワンピースのクランクシャフトとアルミ製マニホールドが装備されています。
6G71ユニットにはシングルカムシャフトが装備されており、ガス分配機構は5500 rpmを発生できるSOHCスキームに従って作成され、圧縮比も8,9：1です。 このエンジンには多数の変更があります。 何年にもわたって、さまざまな改良が行われてきたため、バージョンによって技術的特性が異なる可能性があります。 125 馬力を発揮できるバージョンが三菱ディアマントに搭載されました。 それは鋳鉄製のシリンダーブロックを持ち、そのヘッドはアルミニウム製で、古いエンジンとは異なり、構造の重量を大幅に削減し、最高温度体制も増加させました。
このパワーユニットは、適切な取り扱いにより、所有者に長く確実に役立ちます。 ただし、低品質の燃料と潤滑油を使用すると、このエンジンは多くの問題を引き起こします。 最も一般的な問題は、過度のオイル消費です。 この理由は、ほとんどの場合、バルブステムシールです。 この誤動作の症状は、オイルの筋の出現と排気ガス中の煙の量の増加です。 また、油圧補償器はしばしば故障します。 内燃機関の運転中に無関係なノックが発生した場合は、これらの部品が正しく動作しているかどうかを確認する必要があります。 さらに、この発電所の欠点は、タイミングベルトが壊れたときにバルブが曲がる可能性があるため、車のこの要素にもっと注意を払う必要があります。
モーター 6G72
こちらも鋳鉄製で、キャンバーは60度。 シリンダーがV字型に配置されています。 エンジン容量は3リッター。 シリンダーヘッドはアルミ製。 カムシャフトが24本付いています。 これらの車両のバルブクリアランスは、油圧補償器が取り付けられているため、調整できません。 また、210個のバルブが装備されています。 ボンネットの下にこの発電所を備えた三菱ダイヤモンド車は、6000馬力のパワーを発揮します。 270rpmで。 トルク インジケーターは 3000 rpm で 5 Nm に達します。 XNUMX速オートマチックトランスミッションと連動します。
このエンジンには寿命の短いバルブ ステム シールとリングもあります。これにより、オイルの消費量が増加します。 解決策は、これらの要素を置き換えることです。 エンジンのノックの出現にも問題があります。 油圧リフターの操作と、回転可能なコネクティングロッドベアリングの保守性に注意を払う必要があります。 アイドルスピードコントローラーが不適切に機能すると、エンジンが始動せず、アイドルスピードが浮き始める可能性があります。
エンジン 6G73 MVV
2.5リットルの容量を持つこのパワーユニットは、9.4の圧縮比と、24バルブのシングルシャフトシリンダーヘッドを備えています。 この発電所を搭載した車には、必然的に全輪駆動と自動変速機が装備されていました。 最高出力は 175 馬力、トルクは 222 rpm で 4500 Nm でした。 このエンジンは 1996 年から 2002 年まで製造されました。6G ファミリーの他のエンジンと同じ欠点がありました。 車が寒い地域で運転された場合、所有者はエンジン暖房の設置を行いました。
エンジンの取り付け 6A13
このエンジンは、1995 年以来、三菱の第 2.5 世代ディアマントにのみ使用されています。 ディアマントの所有者の間では、このモーターがこの車に最適なユニットであるという意見があります。 その容量はXNUMXリットルです。 直噴システムを搭載。 誤動作の中で、モーターのノックの外観を区別できます。 これは、中央シリンダーの誤動作の結果である可能性があり、負荷が増加するとノックし始めます。 また、エンジンの振動が増加する可能性もあります。その原因は、発電所の枕が使い古されていることです。 ただし、一般的に、このモーターは信頼性が高く耐久性のあるユニットと言えます。
