三菱アウトランダーエンジン
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三菱アウトランダーは、中型クロスオーバーのカテゴリーに属する信頼できる日本車です。 2001年から製造されたかなり新しいモデルです。 現在、全部で3世代。
第 2001 世代 (2008 年から 4 年) の三菱アウトランダーのエンジンは、技術的特徴の点で、人気のある SUV の典型的なエンジンと非常に一致しています。これらは、2006G ファミリーのほぼ伝説的なエンジンです。 第 2013 世代 (4-6) は、XNUMXB および XNUMXB ファミリーのガソリン ICE を受け取りました。
2012代目（4年～）もエンジン変更。 ここでは、前世代の 11B4 と 12B4、新しい 12J6、31B4、および非常に信頼性の低い 14NXNUMX ディーゼル ユニットを使用し始めました。
エンジンテーブル
初代：
| モデル | 音量、l | シリンダーの | バルブ機構 | パワー、馬力 |
|---|---|---|---|---|
| 4G63 | 1.997 | 4 | DOHC | 126 |
| 4G64 | 2.351 | 4 | DOHC | 139 |
| 4G63T | 1.998 | 4 | DOHC | 240 |
| 4G69 | 2.378 | 4 | SOHC | 160 |
第二世代
| モデル | 音量、l | シリンダーの | トルク、Nm | パワー、馬力 |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
第三世代
| モデル | 音量、l | シリンダーの | トルク、Nm | パワー、馬力 |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4J11 | 1.998 | 4 | 195 | 150 |
| 4J12 | 2.359 | 4 | 220 | 169 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
エンジン 4G63
三菱アウトランダーで最も成功した最初のエンジンは、4 年から製造されている 63G1981 です。 アウトランダーに加えて、他の懸念事項を含むさまざまな車に取り付けられました。
- ヒュンダイ
- 起亜
- ブリリアンス
- ダッジ
これは、エンジンの信頼性と関連性を示しています。 それをベースにした車は、長時間問題なく運転できます。
特徴：
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| 正確なボリューム | 1.997リットル |
| 食品 | インジェクター |
| シリンダーの | 4 |
| バルブの | シリンダーあたり 16 |
| デザイン | ピストンストローク：88 mm |
| シリンダ内径：mm xnumx | |
| 圧縮指数 | 変更に応じて 9 ～ 10.5 |
| パワー | 109～144馬力改造次第 |
| トルク | 159-176 Nm (変更による) |
| 燃料 | AI-95ガソリン |
| 100 kmあたりの消費 | 混合 - 9 ～ 10 リットル |
| 必要なオイル粘度 | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| エンジンオイル量 | 4リットル |
| 再潤滑 | 10 km、より良い - 7000 km 以降 |
| リソース | 400万キロ以上。 |
4G6 は、4G ファミリーで最も成功したと考えられている伝説的なエンジンです。 1981 年に開発され、4G52 ユニットの成功した継続となりました。 モーターは、8 つのバランサー シャフトを備えた鋳鉄ブロックに基づいて作られています。上部にはシングル シャフトのシリンダー ヘッドがあり、その内部には 2 つのバルブ (シリンダーごとに 16 つ) があります。 その後、シリンダー ヘッドは 1987 バルブのより技術的なヘッドに変更されましたが、追加のカムシャフトは表示されませんでした。SOHC 構成は同じままでした。 しかし、2年以降、シリンダーヘッドに4本のカムシャフトが取り付けられ、油圧補償器が登場し、バルブクリアランスを調整する必要がなくなりました。 63G90 は、XNUMX キロメートルのリソースを持つ古典的なタイミング ベルト ドライブを使用します。
ちなみに、1988年以来、メーカーは4G63とともに、このエンジンのターボチャージャー付きバージョンである4G63Tを製造しています。 最も人気があり有名になったのは彼であり、ほとんどのマスターと所有者は、4G63について言及するとき、ターボチャージャーを備えたバージョンを正確に意味します。 これらのモーターは、第 4 世代の自動車でのみ使用されました。 今日、三菱は改良版の 11B2 をリリースします。これはアウトランダーの第 3 世代と第 4 世代で使用され、63GXNUMX のリリースのライセンスはサードパーティのメーカーに転売されました。
改造4G63
この内燃機関には 6 つのバージョンがあり、構造上および技術上の特徴が互いに異なります。
- 4G631 - SOHC 16V 改造、つまり、16 つのカムシャフトと 133 のバルブを使用。 出力: 176 hp、トルク - 10 Nm、圧縮比 - XNUMX。アウトランダーに加えて、エンジンはギャラン、チャリオット ワゴンなどに搭載されました。
- 4G632 - 4 個のバルブと 63 個のカムシャフトを備えたほぼ同じ 16G137。 その出力はわずかに高く、XNUMX hp、トルクは同じです。
- 4G633 - 8 つのバルブと 9 つのカムシャフトを備えたバージョン、圧縮指数 109。その出力は低くなります - 159 hp、トルク - XNUMX Nm。
- 4G635 - このモーターは、圧縮比 2 用に設計された 16 つのカムシャフトと 16 のバルブ (DOHC 9.8V) を受け取りました。 その出力は 144 馬力、トルクは 170 Nm です。
- 4G636 - 16 つのカムシャフトと 133 のバルブ、176 馬力のバージョン。 10 Nmのトルク。 圧縮指数 - XNUMX。
- 4G637 - 16 つのカムシャフトと 135 のバルブ、176 馬力。 そして10.5 Nmのトルク。 圧縮 - XNUMX。
4G63T
それとは別に、タービン - 4G63T を使用した変更を強調する価値があります。 シリウスと呼ばれ、1987年から2007年まで生産された。 当然、バージョンに応じて、7.8、8.5、9、および 8.8 に圧縮率が低下します。
モーターは4G63をベースにしています。 彼らは、ピストンストロークが88 mmの新しいクランクシャフト、450 ccの新しいノズル（通常バージョンでは240/210 ccのインジェクターが使用されていました）、および長さ150 mmのコネクティングロッドを取り付けました。 上 - 16 つのカムシャフトを備えた 05 バルブのシリンダー ヘッド。 もちろん、エンジンにはブースト力14barのTD0.6H 0.9Bタービンを搭載。 ただし、このエンジンには、8.8 bar のブースト力と XNUMX の圧縮比を持つものを含む、さまざまなタービンが取り付けられていました。
4G63 とそのターボ バージョンは成功したエンジンですが、いくつかの欠点がないわけではありません。
すべての修正の問題 4G63
バランスシャフトに関連する最も一般的な問題のXNUMXつであり、シャフトベアリングへの潤滑の供給が中断されるために発生します。 当然、潤滑不足はアセンブリのくさびとバランサーシャフトベルトの破損につながり、タイミングベルトが破損します。 その後の出来事は容易に予測できます。 解決策は、曲がったバルブを交換してエンジンをオーバーホールすることです。 これを防ぐには、推奨粘度の高品質のオリジナルオイルを使用し、ベルトの状態を監視し、適時に交換する必要があります。 また、低品質のオイルは油圧リフターをすぐに「殺します」。
XNUMXつ目の問題は、内燃機関のクッションの摩耗によって発生する振動です。 どういうわけか、ここでの弱点はまさに左の枕です。 その交換により、振動がなくなります。
温度センサー、ノズルの詰まり、スロットルの汚れにより、フローティングアイドル速度が除外されません。 これらのノードをチェックし、特定された問題を修正する必要があります。
一般に、4G63および4G63Tエンジンは非常にクールな発電所であり、質の高いサービスにより、修理や問題なく300万から400万キロ走行します。 ただし、適度な運転のためにターボチャージャー付きエンジンを購入することはありません。 それは大きなチューニングの可能性を受け取りました.750-850 ccのより効率的なノズル、新しいカムシャフト、強力なポンプ、ダイレクトフローインテーク、およびこの構成のファームウェアをインストールすることにより、出力は400 hpに増加します. タービンをガレット GT35 に交換し、新しいピストン グループとシリンダー ヘッドを取り付けることで、エンジンから 1000 馬力を引き出すことができます。 そしてさらに。 多くのチューニングオプションがあります。
4B11および4B12エンジン
4B11モーターは2〜3世代の車に搭載されています。 これは 4G63 の後継であり、韓国の Kia Magentis 車で使用されている G4KA ICE のアップグレード バージョンです。
パラメータ：
| シリンダブロック | アルミ |
| 食品 | インジェクター |
| バルブの | 4 |
| シリンダーの | シリンダーあたり 16 |
| デザイン | ピストンストローク：86 mm |
| シリンダ内径：mm xnumx | |
| 圧縮 | 10.05.2018 |
| 正確なボリューム | 1.998リットル |
| パワー | 150〜160 HP |
| トルク | 196 Nm |
| 燃料 | AI-95ガソリン |
| 100 kmあたりの消費 | 混合 - 6 リットル |
| 必要なオイル粘度 | 5W-20、5W-30 |
| エンジンオイル量 | 4.1年までは2012リットル。 5.8年以降は2012L |
| 可能な廃棄物 | 1 km あたり最大 1000 l |
| リソース | 350万キロ以上 |
韓国のG4KAエンジンと比較すると、4B11は新しい吸気タンク、SHPG、改良されたバルブタイミングシステム、排気マニホールド、付属品、およびファームウェアを使用しています。 市場に応じて、これらのエンジンの容量は異なります。 工場の潜在能力は163馬力ですが、ロシアでは税金を減らすために150馬力に「絞め殺され」ました。
推奨される燃料は AI-95 ガソリンですが、エンジンは 92nd ガソリンを問題なく消化します。 油圧リフターの欠如は不利な点と見なされる可能性があるため、走行距離が80万キロを超える車の所有者はモーターに耳を傾ける必要があります。ノイズが発生した場合は、バルブクリアランスを調整する必要があります。 メーカーの推奨によると、これは 90 万 km ごとに行う必要があります。
問題
4B11 は耐用年数の長い信頼性の高いエンジンですが、欠点があります。
- ウォームアップすると、ディーゼル エンジンのようなノイズが聞こえます。 おそらくこれは問題ではなく、発電所の特徴です。
- エアコンのコンプレッサーが鳴る。 ベアリング交換後、ホイッスルがなくなりました。
- ノズルの作動時にチラリと音がしますが、これも作品の特徴です。
- 1000-1200 rpm のアイドル時の振動。 問題はろうそくです - 交換する必要があります。
一般的に、4B11 はノイズの多いモーターです。 運転中、シューという音がよく聞こえますが、これは燃料ポンプによって何らかの形で発生します。 それらは内燃エンジンの動作には影響しませんが、余分なノイズ自体はエンジンの欠点と見なすことができます。 触媒の状態も考慮する価値があります。触媒は時間内に交換するか、完全に切り取る必要があります。そうしないと、触媒からのほこりがシリンダーに入り、擦り傷が発生します。 このユニットの平均寿命は、ガソリンの品質にもよりますが、100万から150万キロです。
このエンジンの継続は、素晴らしいチューニング オプションを備えた 4B11T のターボチャージャー バージョンです。 強力なタービンと 1300 cc の生産的なノズルを使用すると、約 500 馬力を取り出すことができます。 確かに、このモーターは内部で負荷が発生するため、より多くの問題を抱えています。 特に、インテークマニホールドでは、高温部分に亀裂が発生する可能性があり、深刻な修理が必要です。 騒音と水泳速度は消えていません。
また、4B11 モーターをベースに 4B12 を作成し、第 2 世代および第 3 世代のアウトランダーに使用されました。 このICEは、2.359リットルの容積と176馬力のパワーを受け取りました。 それは基本的に、4mm ストロークの新しいクランクシャフトを備えた退屈な 11B97 です。 ここでは、バルブタイミングを変更するための同じ技術が使用されています。 油圧リフターが出てこなかったのでバルブクリアランスの調整が必要で、トラブルは相変わらずなので、ボンネットの下からの異音は覚悟が必要です。
チューニング
4B11と4B12はチューニング可能です。 ユニットがロシア市場向けに 150 馬力に絞られたという事実は、それが「絞め殺される」可能性があり、標準の 165 馬力が取り外される可能性があることを示唆しています。 これを行うには、ハードウェアを変更せずに正しいファームウェアをインストールする、つまりチップのチューニングを実行するだけで十分です。 また、4B11 は、タービンを取り付けたり、その他の変更を加えたりすることで、4B11T にアップグレードできます。 しかし、仕事の価格は最終的に非常に高くなります。
4B12 は再フラッシュすることもでき、190 馬力まで大幅に増加させることができます。 また、4-2-1 スパイダー エキゾーストを取り付けて簡単な調整を行うと、出力は 210 馬力に増加します。 これ以上のチューニングはエンジンの寿命を大きく縮めますので、4B12では禁忌です。
4J11と4J12
これらのモーターは新しいものですが、4B11 および 4B12 と比較して基本的に新しい変更はありません。 一般に、J とマークされたすべてのエンジンは、最も環境に優しいと考えられています。原則として、排気ガス中の CO2 含有量を削減するために作成されました。 他に重大な利点はないため、4B11 と 4B12 の Outlanders の所有者は、4J11 と 4J12 を取り付けた車に乗り換えても違いに気付かないでしょう。
4J12 のパワーは変わらず、167 hp でした。 4B12 と比較すると違いがあります。これは、4J12 の VVL テクノロジー、シリンダー内の排気ガスをアフターバーニングするための EGR システム、および Start-Stop です。 VVL システムは、理論的には燃料を節約し、効率を向上させるバルブ リフトの変更を伴います。
ちなみに、アウトランダーは4B12エンジンでロシア市場に供給されており、4J12を搭載したバージョンは日本とアメリカの市場向けです。 環境へのやさしさを高める仕組みとともに、新たな問題も出てきました。 たとえば、低品質の燃料からの EGR バルブは時間の経過とともに詰まり、そのステムはくさび状になります。 その結果、空気と燃料の混合物が枯渇し、それにより出力が低下し、シリンダー内で爆発が発生します-混合物の早期点火。 処理は簡単です - バルブをすすから掃除するか、交換します。 一般的な方法は、このノードを切り取り、バルブなしで操作するために「頭脳」をフラッシュすることです。
ディーゼル アイス 4N14
三菱アウトランダー 2 世代および 3 世代には、可変ジオメトリータービンとピエゾインジェクターを備えたディーゼルエンジンが搭載されています。 燃料の品質に対するユニットの感度については知られているため、高品質のディーゼル燃料を充填することが不可欠です。
4G36、4B11およびそれらの修正とは異なり、4N14モーターは、その設計と感度が複雑であるため、信頼できるとは言えません。 予測不可能で、操作と修理に費用がかかると考えられています。 これらの発電所が問題なく 100 万 km 稼働することはめったにありません。特に、ディーゼル燃料の品質に問題があるロシアではなおさらです。
パラメータ：
| パワー | 148馬力 |
| トルク | 360 Nm |
| 100 kmの燃費 | 混合 - 7.7 km あたり 100 リットル |
| タイプ | インライン、DOHC |
| シリンダーの | 4 |
| バルブの | シリンダーあたり 16 |
| スーパーチャージャー | タービン |
モーターは技術的で新しいものですが、その主な問題はすでに知られています。
- 生産性の高いピエゾ インジェクターはすぐに故障します。 それらの交換は高価です。
- 炭素堆積物による可変形状ウェッジを備えたタービン。
- EGR バルブは、燃料の品質が悪いことを考慮して、めったに 50 キロメートル走行せず、ジャムも発生しません。 清掃中ですが、これは一時的な措置です。 基本的な解決策はジャミングです。
- タイミングチェーンのリソースは非常に少なく、わずか70万キロです。 つまり、古い 4G63 (90 km) のタイミング ベルト リソースよりも低くなります。 さらに、チェーンを交換するにはモーターを取り外す必要があるため、複雑で費用のかかる手順です。
そして、4N14は新しい超技術エンジンですが、複雑で修理やメンテナンスに費用がかかるため、当面はそれに基づいたアウトランダーを採用しない方がよいでしょう。
どのエンジンが優れているか
主観的には、第 2 世代と第 3 世代に使用されている 4B11 および 4B12 エンジンは、2005 年以降に製造された最高の内燃機関です。 それらは、膨大なリソース、低燃費、複雑で信頼性の低いコンポーネントのないシンプルなデザインを備えています。
また、非常に価値のあるエンジン-4G63およびターボチャージャー付き4G63T（シリウス）。 確かに、これらの内燃エンジンは1981年から製造されているため、ほとんどのエンジンは長い間リソースを使い果たしてきました。 現代の 4N14 は最初の 100 万 km までは良好ですが、MOT ごとに、このインストールに基づく車のコストはその価格を失うため、4N14 で第 100 世代のアウトランダーを使用する場合は、到達するまで販売することをお勧めします。 XNUMX万の実行。
