トヨタBシリーズエンジン

1972年にトヨタ初のBシリーズディーゼルエンジンが開発されました。 このユニットは非常に控えめで雑食性であることが判明したため、15B-FTE バージョンは現在も製造されており、日本軍用ハマーのアナログであるメガ クルーザー車に搭載されています。

ディーゼル トヨタ B

B シリーズの最初の ICE は、排気量 2977 cm3 の下部カムシャフトを備えた XNUMX 気筒エンジンでした。 シリンダーブロックとヘッドは鋳鉄製。 直噴、ターボなし。 カムシャフトは歯車によって駆動されます。

現代の基準では、これは低速エンジンであり、その最大トルクは 2200 rpm に落ちます。 このような特性を持つモーターは、オフロードの克服や商品の輸送に最適です。 加速ダイナミクスと最高速度は、まだ十分とは言えません。 そのようなエンジンを搭載したランドクルーザーは、トラクターのようにガタガタしながら、時速60 kmまでしか古典的なジグリに追いつくことができませんでした。

ランドクルーザー40

卓越した生存性は、このモーターの卓越した利点と見なすことができます。 どんなオイルにも作用し、ディーゼル燃料のにおいがするほとんどすべての液体を消化します。 エンジンは過熱する傾向がありません。そのようなエンジンを搭載したランドクルーザーが、5リットルのクーラントが不足していても数か月間問題なく動作した場合について説明しています。

インライン高圧燃料ポンプは、エンジン全体と同じくらい信頼性があります。 自動車整備士がこのノードを診断することはめったにありません。 時間の経過とともに発生する唯一のトラブルは、タイミング ドライブ ギアと高圧燃料ポンプ カムシャフトの摩耗による燃料噴射角度の遅れ側へのずれです。 角度調整は特に難しくありません。

モーターの最も脆弱なコンポーネントはノズル噴霧器です。 約100万kmで燃料噴射が正常に終了します。 しかし、そのようなインジェクターを使用しても、車は自信を持って始動し、運転し続けます。 この場合、電力が失われ、煙が増加します。

しかし、これを行うべきではありません。 故障したインジェクターはピストンリングのコーキングを引き起こし、エンジンのオーバーホールが必要になるという意見があります。 スペアパーツのコストを考慮して、モーターを完全にオーバーホールすると、1500米ドルの金額になります。 インジェクターの掃除が楽になりました。

モーターは次の車に取り付けられました。

• ランドクルーザー40;
• トヨタ ダイナ 3,4,5、XNUMX、XNUMX 世代。
• ダイハツ デルタ V9/V12系;
• 日野レンジャー2（V10）。

生産開始から3年後、モーターBは近代化されました。 バージョン11 Bが登場し、燃料噴射が燃焼室に直接適用されました。 この決定により、エンジン出力が 10 馬力増加し、トルクが 15 Nm 増加しました。

ディーゼル トヨタ 2B

1979年には次のアップグレードが行われ、2Bエンジンが登場しました。 エンジン排気量は 3168 cm3 に増加し、出力が 3 馬力増加し、トルクが 10% 増加しました。

トヨタ2B

構造的には、エンジンは同じままでした。 ヘッドとシリンダーブロックは鋳鉄から鋳造されました。 カムシャフトはシリンダーブロックの下部にあります。 バルブはプッシャーによって駆動されます。 シリンダーごとにXNUMXつのバルブがあります。 カムシャフトはギアによって駆動されます。 オイルポンプ、バキュームポンプ、インジェクションポンプは同じ原理で駆動します。

このようなスキームは非常に信頼性が高いですが、リンク数が多いため慣性が大きくなります。 さらに、多くの部品がかなりのノイズを発生します。 それに対抗するために、2Bモーターは、特別なノズルを通して潤滑される斜めの歯を持つギアを使用しました。 潤滑方式はギア式で、ウォーターポンプはベルト駆動。

2B エンジンは、前任者の伝統を適切に継承しました。 SUV、小型バス、トラックに適した、非常に信頼性が高く、耐久性があり、気取らないユニットとして特徴付けられます。 このモーターは、41年まで国内市場向けのトヨタ ランドクルーザー (BJ44/10) とトヨタ コースター (BB11/15/1984) に搭載されていました。

エンジン3B

1982 年に 2B は 3B エンジンに置き換えられました。 構造的には、これはシリンダーごとに3431つのバルブを備えた同じ3シリンダーの下部ディーゼルエンジンであり、作動容積は2 cm13に増加しています。 ボリュームと最高速度の増加にもかかわらず、出力は 13 馬力低下しました。 その後、エンジンのより強力なバージョンがありました-直接燃料噴射を備えたXNUMXBとターボチャージャーを備えたXNUMXB-T。 より強力なバージョンでは、サイズが縮小されたアップグレードされたポンプが取り付けられ、ギア、オイルポンプの代わりにトロコイドが取り付けられました。

エンジン3B

13B、13B-Tエンジンではオイルポンプとフィルターの間にオイルクーラーが設置されており、不凍液で冷却する熱交換器でした。 この変更により、オイルインテークとポンプの間の距離がほぼ2倍になりました。 これにより、始動後のエンジンのオイル欠乏時間がわずかに増加し、耐久性には最良の効果がありませんでした。

3B シリーズ モーターは、次の車両に搭載されました。

• ダイナ（4代目、5代目、6代目）
• トヨエース（4代目、5代目）
• ランドクルーザー 40/60/70
• コースターバス（2代目、3代目）

エンジン 13B および 13B-T は、ランド クルーザー SUV のみに搭載されました。

4Bエンジン

1988年、4Bシリーズエンジンが誕生。 作業量は 3661 cm3 に増加しました。 増加は、ピストンストロークを増加させるクランクシャフトを交換することによって得られました。 シリンダー径はそのまま。

構造的には、内燃機関は前任者を完全に繰り返しました。 このエンジンは配布されませんでした;直噴の14Bとターボチャージャー付きの14B-Tの改造が主に使用され、より高い出力と効率が得られました。 純粋な形の4Bエンジンは、これらのパラメーターで競合他社よりも大幅に劣っていました。 14B、14B-Tは、トヨタ バンデイランテ、ダイハツ デルタ（V11系）、トヨタ ダイナ（トヨエース）に搭載されました。 モーターは 1991 年まで、ブラジルでは 2001 年まで生産されていました。

4B

15Bエンジン

15 年に導入された 15B-F、15B-FE、1991B-FTE モーターは、B シリーズ エンジンの範囲を完成させます。 15B-FTE は現在も生産されており、トヨタ メガクルーザーに搭載されています。

トヨタメガクルーザー

このエンジンでは、設計者は下部スキームを放棄し、狭いカムを備えた従来の DOHC システムを使用しました。 カムシャフトは、バルブの上のヘッドにあります。 ターボチャージャーとインタークーラーを使用したこのようなスキームにより、許容できるトラクション特性を達成することが可能になりました。 最大のパワーとトルクは、軍用の全地形万能車に必要な低い rpm で達成されます。

技術特性

以下は、B シリーズ エンジンの技術仕様の要約表です。

エンジン	作業量、cm3	直噴可能	ターボチャージャーの存在	インタークーラーの存在	回転数でのパワー、馬力	トルク、Nm、rpm
B	2977	ノー	ノー	ノー	80 / 3600	191/2200
11B	2977	はい	ノー	ノー	90 / 3600	206/2200
2B	3168	ノー	ノー	ノー	93 / 3600	215/2200
3B	3431	ノー	ノー	ノー	90 / 3500	217/2000
13B	3431	はい	ノー	ノー	98 / 3500	235/2200
13B-T	3431	はい	はい	ノー	120/3400	217/2200
4B	3661	ノー	ノー	ノー	N / A	N / A
14B	3661	はい	ノー	ノー	98/3400	240/1800
14B-T	3661	はい	はい	ノー	N / A	N / A
15B-F	4104	はい	ノー	ノー	115/3200	290/2000
15B-FTE	4104	はい	はい	はい	153 / 3200	382/1800

エンジン 1BZ-FPE

それとは別に、この内燃機関について考える価値があります。 1BZ-FPE は、作動容積 4100 cm3 の 16 気筒エンジンで、XNUMX バルブ ヘッドとベルト駆動の XNUMX つのカムシャフトを備えています。

内燃機関は、液化ガスであるプロパンで動作するように適合されていました。 最大出力 - 116 馬力3600rpmで。 トルクは 306 rpm で 2000 Nm です。 実際、これらはディーゼルの特性であり、低速でのトラクションが高くなります。 そのため、トヨタ ダイナやトヨエースなどの商用車に採用されました。 動力系はキャブレター。 車は定期的に機能を果たしましたが、ガスの予備電力はわずかでした。

Bシリーズモーターの信頼性と耐久性

これらのモーターの破壊不能性は伝説的です。 かなりシンプルなデザイン、大きな安全マージン、「ひざまずいて」修理する能力により、これらのユニットはオフロードの状況では不可欠になりました。

ターボチャージャー付きエンジンは、そのような信頼性に違いはありません。 当時のエンジンの過給技術は、現在のような完成度には達していませんでした。 タービン支持ベアリングは過熱して故障することがよくありました。 これは、エンジンが停止する前に数分間アイドリングを許可されている場合に回避できますが、これは常に観察されているわけではなく、すべての人が行っているわけではありません。

契約エンジンを購入する可能性

特に極東市場では、供給不足はありません。 モーター 1B および 2B は、長い間製造されていないため、公正な状態で見つけるのはより困難です。 それらの価格は50万ルーブルから始まります。 モーター 13B、14B、15B は大量に提供されます。 CIS諸国で使用されていない大量の残存リソースを持つ契約15B-FTEは、260万ルーブルの価格で見つけることができます。