トヨタ カローラ 2 エンジン
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前世紀の3,6年代初頭、日本の自動車会社は、余分なお金を使う余裕のない人々のために車のサイズを大幅に縮小することで、石油危機の結果から救いを見つけたヨーロッパ人の考えを取り入れました。 「鉄」の余分なメートル。 これがヨーロッパのクラスBの誕生であり、その後、「サブコンパクト」という名称が割り当てられました：原則として、長さ4,2〜XNUMX mの車、技術トランクを備えたXNUMXドア - XNUMX番目のドア。 このクラスの最初の国産車の XNUMX つは、トヨタ カローラ II です。
15年間の絶え間ない進化
さまざまな情報源によると、ある車種の機能を別の車種にスムーズに流用する日本の習慣により、カローラ II シリーズの車の生産開始日と終了日に関する不一致が生じています。 シリーズの基礎として、L20スキームの最初の車（1982年）、最後の車であるL50（1999年）を取り上げましょう。 カローラIIは、世界的に有名なトヨタ ターセル モデルを作成するための実験的なベースであると一般に認められています。
この車は、並行して生産されたカローラ FX と非常によく似ています。 主な外観の違いは、C II ラインでは、最初の車が XNUMX ドアのハッチバックだったことです。 そして将来、設計者はこのスキームを数回実験しました。 XNUMX 年代初頭になって初めて、カローラ II は最終的に XNUMX ドアの組立ラインから転がり始めました。
1982年から1999年までのシリアルレイアウトC II：
- 1 - L20 (20 ドアおよび 21 ドアのハッチバック AL1982 / AL1986、XNUMX-XNUMX);
- 2 - L30 (30 ドアおよび 31 ドア ハッチバック EL30 / EL1986 / NL1990、XNUMX-XNUMX);
- 3 – L40 (41ドアハッチバック EL43/EL45/EL40/NL1990、1994-XNUMX);
- 4 - L50 (51 ドア ハッチバック EL53/EL55/EL50/NL1994、1999-XNUMX)。
トヨタの「みんなのための車」はソ連で幸せな運命をたどった。 XNUMXドアのカローラがウラジオストク経由で右ハンドル仕様と通常の左ハンドル仕様のヨーロッパ仕様の両方で入国した。 これまで、旧ソ連諸国の街の路上では、日本車の拡がりを勢いよく吹き飛ばす一台に出会うことができた。
トヨタ カローラⅡのエンジン
車の適度なサイズは、多くの新製品と高価なシステムを備えたエンジンを開発する必要がなかったからです。 トヨタ自動車の経営陣は、小型から中出力のエンジンの実験用に C II シリーズを選択しました。 最終的に、2A-Uエンジンがベースエンジンとして選ばれました。 そして、FXの場合と同様に、C II車の主なものは5E-FEおよび5E-FHEモーターでした。
| マーキング | タイプ | 体積、cm3 | 最大出力、kW / hp | 電源システム |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | ガソリン | 1295 | 47 / 64、55 / 75 | OHC |
| 3A-U | –：– | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | –：– | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | –：– | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | –：– | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | ディーゼルターボチャージャー | 1453 | 49/67 | SOHC、ポートインジェクション |
| 3E-E | ガソリン | 1456 | 65/88 | OHC、電子インジェクション |
| 3E-TE | –：– | 1456 | 85/115 | OHC、電子インジェクション |
| 4E-FE | –：– | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC、電子噴射 |
| 5E-FE | –：– | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC、電子噴射 |
| 5E-FHE | –：– | 1498 | 77/105 | DOHC、電子噴射 |
1世代AL20、AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2代目 EL30、EL31、NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
第3世代 EL41、EL43、EL45、NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
第4世代 EL51、EL53、EL55、NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
C IIに加えて、上記のエンジンが搭載されたモデルのセットは伝統的です：カローラ、コロナ、カリーナ、コルサ。
FXの場合と同様に、同社の経営陣は、1ドアから5ドアの中型車にディーゼルエンジンを大量に搭載するのはお金の無駄だと考えていました。 モーター C II - ガソリン、タービンなし。 唯一の「ディーゼル」実験は、ターボチャージャー付きの 5N-T です。 構成数のリーダーは、XNUMXE-FE と XNUMXE-FHE の XNUMX つのエンジンによって保持されます。
XNUMX 年のモーター
1992 年に初めて登場した、第 1,5 世代の終わりまでに電子噴射を備えた直列 4 気筒 4 リッター DOHC エンジンは、カローラ II 車のボンネットの下から 5E-FE エンジンを完全に置き換えました。 5E-FHEスポーツモーターに「悪のカムシャフト」を装着。 それ以外の場合、XNUMXE-FE バリアントのように、セットは伝統的です。
- 鋳鉄シリンダーブロック;
- アルミシリンダーヘッド;
- タイミングベルト駆動;
- 油圧リフターの欠如。
一般に、2年代半ばに最新のシステム（OBD-2診断ユニット、DIS-XNUMXイグニッション、ACISインテークジオメトリの変更）を受け取った信頼性の高いモーターは、カローラIIのラインナップを前世紀の論理的な結論に簡単に「到達」させました.
5E-FE モーターの主な利点は、その高い信頼性、保守性、および設計の単純さにありました。 エンジンには特徴があります-Eシリーズの他のデザインと同様に、過熱を本当に「嫌います」。 そうでなければ、それは150万kmのマークに達します。 修理問題なし。 モーターの明白なプラスは、高いレベルの互換性です。 ほとんどのトヨタの中型車 (カルディナ、サイノス、セラ、ターセル) に取り付けることができます。
5E-FE エンジンの標準的な「短所」は、ほとんどのトヨタ車に共通しています。
- 石油消費量の増加;
- 油圧補償器の欠如。
- 潤滑油漏れ。
給油量（1万キロに10回）は3,4リットル。 オイルグレード - 5W30、5W40。
5E-FHE スポーツモーターの「ハイライト」は、インテークマニホールドの形状を変更するためのシステム (音響制御誘導システム) の存在です。 これは、次の XNUMX つのコンポーネントで構成されています。
- 作動機構。
- 可変バルブタイミングシステムを制御するためのバルブ。
- 「平滑化」レシーバーへの出力。
- 真空バルブ VSV;
- タンク。
システムの電子回路は、車両の電子制御ユニット (ECU) に接続されています。
このシステムの目的は、全速度域でエンジンの出力とトルクを増加させることです。 真空貯蔵タンクには逆止弁が装備されており、真空レベルが非常に低くても完全に閉じています。 インテーク バルブの XNUMX つの位置: 「開」(インテークマニホールドの長さが長くなる) と「閉」(インテークマニホールドの長さが短くなる)。 これにより、低速・中速・高速でエンジンパワーを調整。
