ドライブ: BMW R 1200 GS
ページ内容
一見すると、この古き良き GS は、100 年前にフェイスリフトされた最後の GS と大差ないように見えます。 当時の改修では、より頑丈なアドベンチャー モデルのスタイルでよりアグレッシブなスタイルのプラスチック製アクセサリーがいくつか与えられただけで、エンジン エレクトロニクスの助けを借りて出力が 105 から XNUMX "馬力" に増加しましたが、今回のエンジンはそうではありませんでした。改装されただけでなく、交換されました。
実は、簡単に言うとスポーツモデルのR1200Sからエンジンを流用したのだ。 ボクシング エンジンは伝説の一部であり、偉大なバイエルンの成功に最も貢献したものであるため、コンセプトはもちろん変わりません。 しかし、競争が止まらないのと同じように、BMW の開発部門も怠けていないことは明らかです。
1.170cc 81気筒エンジン空油冷式の CM には、シリンダーごとに 110 つのバルブを備えた新しいシリンダー ヘッドが採用され、中程度の 7.750 rpm で 120 kW または 6.000 「馬力」を生成することができます。 しかし、そのパワーはトルクやパワーカーブから得られたものではありません。 XNUMX rpm で XNUMX Nm のトルクを発揮する、非常に柔軟なエンジンです。
新しい GS の外観の違いを少なくとも XNUMX つ挙げていただければ、私はビール代を払ってもいいと思います。 冗談じゃないよ。 ほとんどの場合、前モデルと現在のモデルを区別することはできません。 しかし、彼が深くくぐもった低音で「ボクサー」を攻撃したとき、彼女は間違いなく彼を引き離すでしょう。
エンジン音は明らかに男性的で、さらに耳に心地よく、信じられないかもしれませんが、スロットルを所定の位置にひねるとバイクが右に引っ張られます。 しかし、これらはあなたが受け入れて愛着を持てる機能であるか、または非常に気を散らして自転車から遠ざけてしまう機能です。
すべての競合他社によって完全にコピーされた、特徴的で非常に認識可能な外観であっても、非常に熱心なファンがいるか、まったくファンがいないかのどちらかです。 GS の外観が気に入るかどうかを判断できず、中間のどこかに落ちてしまうライダーはほとんどいません。
そして、新しいものが古いものよりどれだけ優れているかという質問に対する答えは、最初の数キロメートル後に明らかになります。 これまで好評を博してきたエンジンはさらに引きが良くなり、パワーがさらに継続的に増大し、トルクもさらに強化されました。 今日の交通量の多い道路では、より速く走れるかもしれませんが、それはもはやほとんど問題ではありません。 さらに重要なことは、スムーズなストロークと、心地よいリズムで次々と弦を回すことがさらに簡単になったことです。
GS の運転はやみつきになるので、峠から峠へ、さらにはドロミテやフレンチ アルプスへ、何度も何度も走り続けることになります。
GS は、右手首と電子燃料噴射装置の一対の吸気ポートとの間の接続を非常に良くするため、皮膚の下に収まります。 ガスの注入は、詰まりやきしむことなくスムーズに行われます。
より強力なパワーは、5 人で荷物を持って頻繁に旅行する人にとっても便利です。 このバイクを初めて知ったときはまだテストしていませんが、詳しく説明する予定です。 燃費に関しても、パワーが上がったにもかかわらず、エンジンの渇きがさらに増すとは感じませんでした。 中程度の運転中、コンピューターは非常に飽和した情報ディスプレイに 5 キロメートルあたり XNUMX リットルを表示しました。
燃料が残っている状態でも走行できる距離インジケーターにより、道中の安心感もさらに高まりました。 容量が 20 リットルなので、次のガソリンがどのコーナーに隠れているかを気にする必要がなく、長時間のドライブを楽しむことができる長旅に最適です。
オートバイの楽しさは、より強力で柔軟なエンジンの結果だけでなく、改良され部分的に統合された切り替え可能な ABS と後輪の横滑り防止システムの結果でもあります。 テストバイクには、幅広い動的安全アクセサリーのすべてが装備されていました。
ブレーキは一流で非常に強力で、ABS はこれまでテストした中でこの大きな乗客クラスで最高ですが、230 バー キャリパーはフロント ディスクのペアにうまく収まるはずです。 最後になりましたが、燃料が満タンのこのような GS の重量は約 XNUMX kg です。
サスペンションもしっかりとその役割を果たしてくれます。 要求の少ない克服カートや砕石の道を除いて、オフロードの冒険には適していないことをすぐに言ってみましょう。 そしてもちろん、それはアスファルトの道路で購入されます。 現代のバイクに関して言えば、後の時代の BMW はどれも優れたロードホールディングを誇りますが、このバイクはまさに最高のものです。
これまでのところ、彼はより正確で、信頼性があり、落ち着きがあり、予測可能性を備えてコーナリングできるツーリングエンデューロに乗ったことはありません。 フロントアームとリアアームはESAのインテリジェントエンデューロプログラムを使用してアップグレードされました。 つまり、これは BMW の有名な ESA の頭字語で、エンデューロ ツーリング バイクでの使用にある程度適応されていますが、主にボタンを押して、その瞬間に必要なサスペンションを決定することです。
おそらく、より柔らかく、オフロードに適しており、よりスポーティな乗り心地や、XNUMX 人の乗客と荷物を乗せるには、より硬くなっている可能性があります。 つまり、ESA エンデューロには XNUMX つのメイン設定があり、さらに XNUMX つのオフロード設定が用意されているため、選択肢は膨大です。 運転の感触については新しいことは何も書かれていません。彼らは何年も前にここで素晴らしい公式を発見しました。そして私たちが確認できるのは、その感触が素晴らしく、非常にリラックスしていて、姿勢が疲れないことだけです。
もちろん、優れたシートも貢献し、ドライバーと助手席の両方に十分な快適性を提供します。 時速 130 km を超える速度での防風性能はもう少し高くなる可能性がありますが、これは既知の欠点でもあり、多くの利点があるにもかかわらず、どういうわけか脇に追いやられています。
完全なベーシックモデルの価格は13.500ユーロなので、もちろん、もっと安い競合他社があるため、お買い得について話すことはできませんが、一方で、価格表にはより高価なモデルもあります。 ただし、計算するときは、付属品にも費用がかかることに注意してください。 今の時代に買える人にとっては心から買えるものですが、同時にそれが私たちを少しだけ「緑に染めてくれる」ことも認識しています。 ああ、このスロベニア人の羨望。
最初の印象
外観4/5
GS は興味深いものであり、依然として新鮮で、魅力的なのに十分な違いがあります。 しかし、改善の余地があることは確かです。
モーター5/5
これは高評価に値します。放課後、「座ってハイタッチ」と言われました。 パワーとトルクが向上し、非常に柔軟性があり、楽しく使用できます。 燃費もそこそこ良くて満足でした。
快適さ4/5
「優秀」評価の前は、時速 130 km を超えると風に対する保護機能が不足しますが、それ以外の場合、田舎道を走行しても黒い点は見つかりませんでした。 座り心地も良く、乗り心地も快適です。
価格3/5
セール中のものだけを見ている間は、GS のことは忘れてください。これまでの歴史の中で大幅な値下げはありませんでした。 安くはありませんが、特にアクセサリーのために何かを差し引いても構わないと思っている場合は、多くのことを提供します. あなたのリストは非常に長いです！
ファーストクラス4/5
それは理想的かもしれないし、そうかもしれないが、現時点では最良の経済的選択肢ではなく、立派な下位中産階級の車と同じ価格なので、多くの人にとってはまだ手の届かないものである。 まあ、すべてにもかかわらず、市場で最高のツーリングエンデューロを改良したBMWには祝福の言葉しかありません。
ペトル・カヴチッチ、写真：Ales Pavletich、BMW
