乗り物：スズキ GSX-R1000

今日ではマストであり、権威あるリッター スポーツバイク クラスの標準となっています。 改修は細心の注意を払い、200 GSX-R 1000は最小のプロペラから積み上げられました。 これは、スズキのこれまでで最もパワフルで、最も軽量で、最も効率的で、最も先進的なスポーツモデルです。 もちろん、新しい環境基準のおかげで、最もクリーンでもあります。 彼らがすべてをこの最終製品に組み合わせることができたという事実は、実際にはエンジニアリングと技術の偉大な成果です. スズキもそれについて誇らしげに話し、MotoGP 大会からのアイデアでお互いにどのように助け合ったかについても言及しています。 最も興味深いコンポーネントの 2017 つは、軽量化のために中空になっているダブル カム シリンダー ヘッドです。 さらにユニークなのは、スチール ボールの軽量でシンプルなシステムです。高速では、吸気バルブを制御するカムシャフトに取り付けられたギアの円周に向かって遠心力によって外側に移動します。 これはすべて、よりリニアな電力供給とそれをより有効に利用するためのものです。 バルブは丈夫で非常に軽いチタン製です。 インテークマニホールドは1,5ミリ大きく、エキゾーストマニホールドは1ミリ小さい。 バルブが約半分の軽さであるため、エンジンは最大 RPM でより速く回転します。 149 rpm で 202 キロワットまたは 13.200 "馬力" という優れた最大出力を備えていますが、これは低回転域と中回転域での出力を犠牲にするものではありません。 古いエンジンよりも乗り心地が良く、新しい XNUMX 気筒はツールでドープされたサイクリストのように機能します。

GSX-R 1000との最初の接触は理想的ではありませんでした。わずかに濡れたハンガロリンクの後の最初の周回で、ウェットプログラムでは非常に慎重に走行していました。 路面が乾いた後、私は勤勉な日本人エンジニアの労働の成果を喜んで食べ、スロットルを全開にしました。 パワーが不足することはなく、トラックの曲がりくねったセクションや短い飛行機の間を 10 速と XNUMX 速で周回しても、エンジンが非常に柔軟であるため、それほど遅くはありません。 オフロード走行がそれほど要求のないものであることは容易に想像できます。 彼がいつも国境を回っているコース上では、これらすべてが私に最大限の楽しみを与え、何よりも安全なペースでアドレナリンのエクスタシーを得るのに役立ちます。 数年前、アスファルトにはウェットスポットがはっきりと見え、完璧なトラックだけがドライだったこのような状況では、夢の中でもそのようにアクセルを開ける勇気はなかったでしょう。 今、電子機器が私を監視しています。 コンチネンタルの電子機器は、XNUMX 方向のさまざまなパラメーターを測定するトリオ システムに基づいており、完璧に動作します。 後輪速度、加速度、スロットル位置、現在のピニオン位置、前輪速度センサーは、バイクに何が起こっているのか、車輪の下で何が起こっているのかをミリ秒単位でコンピューターと慣性ユニットに伝えます。 コース上では、濡れた舗装路でコーナーを慎重に回り、スロットルを全開にしながら少しまっすぐに走行することでこれを確認できます (私たちは優れたブリヂストン Batlax RSXNUMX タイヤを履いていましたが、最初にフィットしましたが、まだ装着されていません)レインタイヤのグリップ力）。 もちろん、電子アシストのない自転車はすぐに地面に激突しますが、ここでは柔らかいリアエンドとメーターの黄色のインジケーターライトの点滅によって限界を思い出させられます。 エレクトロニクスの能力の優れた証拠は、濡れた舗装路からトラックの乾いた部分に移動したときの突然かつ決定的な加速でした。 エンジンはすべてのパワーをアスファルトに伝達し、巨大な加速をもたらします。 一言で言えば、素晴らしい！ ステアリングホイールのスイッチを押すだけで、走行中に XNUMX つの電力供給モードから選択でき、常に最大電力を利用でき、XNUMX レベルの後輪スリップ感度制御によって制御できます。

ドライビングポジションと人間工学全般も賞賛できます。 私は身長180cmですが、GSX-R 1000はキャストのように感じました。 確かに体全体を前傾させますが、長距離のライドでも疲れるほどではありません。 なんだか、このバイクは耐久レースチームに向いているような気がしてなりません。 最高レベルのエアロダイナミクス。 しかし、トラックを 20 分間走り回るたびに、最後の方でブレーキが少し疲れているように感じられ、同じブレーキ性能を得るにはレバーをさらに強く押す必要があることに気づきました。 しかし、ゴールラインの終わりでスロットル全開でもう少し引っ張って黒いブレーキングポイントに到達する勇気を奮い起こさなかったし、勇気を振り絞ることができなかった自分に、今でも腹が立っています。 それは、時速約250マイルでアクセルを緩め、猿のように両方のブレーキレバーにぶら下がり、ブレンボブレーキに加えて空気抵抗を止めるヒーローチェストを取り付けるようなものです。 そのたびにブレーキが非常に強かったので、右への下り坂につながる最初のコーナーまではまだ距離が残っていた。 そのため、ブレーキの威力には何度も驚かされ続けました。 さらに、レーシング ABS はドライ路面では作動しませんでした。

しかし、私は、さらにスポーティな限定版 GSX-R 1000R に標準装備されているフルパワー シフト アシスト (クイックシフター) を (大いに) 恋しく思いました。 ギアボックスは完璧に、確実に、正確に作動しましたが、シフトするときはクラッチを握る必要がありました。

サスペンションのパフォーマンスも賞賛しなければなりません。もちろん完全に調整可能で、優れたアルミニウムフレームにより、ホイールを安定して一直線に保ちます。

テスト日が終わり、心地よい疲れを感じている今、私にできるのは、新しい GSX-R 1000 を開発したチームに手を差し伸べ、よくやった仕事を祝福することだけです。

text：Petr Kavcic・写真：MS、鈴木