ハイブリッドタイム
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航続距離がまだ不十分であること、バッテリーの欠陥、面倒な長時間の充電、環境への配慮などの理由だけでも、純粋な電気自動車にすべての資金をつぎ込むことが難しい状況では、ハイブリッド ソリューションが合理的な黄金比となります。 それは自動車販売実績からも明らかだ。
ハイブリッドカー この車両には典型的なシステムが装備されています エンジン および 1 つ以上 (XNUMX)。 電気駆動を使用すると、燃料消費量を削減できるだけでなく、出力を向上させることもできます。 現代のハイブリッドカー エネルギー効率を向上させるために、次のような追加の方法を使用します。 いくつかの実施形態では、内燃エンジンを使用して電気を生成し、電気モータに動力を供給する。
1. ディーゼル・電気ハイブリッド車の概略図
多くのハイブリッド設計で 排出ガス また、駐車時に内燃エンジンを停止し、必要に応じて再度オンにすることによっても軽減されます。 設計者は、電気モーターとの相互作用によってその動作が最適化されるように努めます。たとえば、内燃エンジンが低速で動作しているときは、エンジン自体の抵抗に打ち勝つために最も多くのエネルギーが必要となるため、効率が低くなります。 ハイブリッド システムでは、内燃エンジンの速度をバッテリーの充電に適したレベルまで上げることで、この予備量を使用できます。
車とほぼ同じくらい古い
自動車ハイブリッドの歴史は通常、フェルディナンド・ポルシェがパリの万国博覧会でこのモデルを発表した 1900 年に始まります。 ハイブリッド ローナー ポルシェ ミクスト (2)、世界初のディーゼル電気ハイブリッド車。 このマシンは後に数百台が販売されました。 1905 年後、ナイト ネフタルはハイブリッド レーシング カーを製造しました。 XNUMX 年、ヘンリ ピーパーは電気モーターでバッテリーを充電できるハイブリッドを導入しました。
1915 年、電気自動車のメーカーであるウッズ モーター ビークル カンパニーは、4 気筒内燃エンジンと電気モーターを備えたデュアル パワー モデルを開発しました。 時速24km以下では、車は電気モーターのみで作動し、 電池がなくなるまでこの速度を超えると内燃エンジンがオンになり、車は 56 km/h まで加速できます。 デュアルパワーは商業的には失敗でした。 価格の割に遅すぎて、運転するのが難しすぎました。
1931 年、エーリッヒ ガイヘンは、坂を下っているときにバッテリーが充電される自動車を提案しました。 エネルギーは圧縮空気のシリンダーから供給され、ポンプで送られました。 運動エネルギー 下り坂の自動車部品。
Sブレーキ時のエネルギー回収現代のハイブリッド技術の重要な発明であるこのブレーキは、1967 年に AMC によってアメリカン モーターズのために開発され、エネルギー回生ブレーキと名付けられました。
1989年、アウディは実験車アウディ・デュオを発売した。 並行していました ハイブリッド アウディ 100 アバント クワトロをベースとしています。 この車には、後車軸を駆動する 12,8 馬力の電気モーターが装備されていました。 彼はからエネルギーを引き出しました ニッケルカドミウム電池。 フロントアクスルは、2,3馬力の136リッター100気筒ガソリンエンジンによって駆動されました。 アウディの意図は、都市の外では内燃エンジン、都市では電気モーターで駆動する車を作ることでした。 ドライバーは燃焼モードまたは電気走行モードを選択しました。 アウディはこのモデルを XNUMX 台だけ生産しました。 顧客の関心が低いのは、余分な作業負荷により標準のアウディ XNUMX よりもパフォーマンスが低いことが原因と考えられます。
突破口は極東から来た
ハイブリッド車が市場に広く参入し、本格的な人気を得たのは、日本市場に参入した 1997 年のことです。 トヨタプリウス (3)。 当初、これらの車は主に環境に敏感な層に買い手を見つけました。 次の XNUMX 年に状況は変わり、石油価格が急速に上昇し始めました。 過去 XNUMX 年後半以降、他のメーカーも市場に製品を投入し始めています。 ハイブリッドモデル、多くの場合、認可されたトヨタのハイブリッド ソリューションに基づいています。 ポーランドでは、2004 年にプリウスがショールームに登場しました。 同年に2009代目プリウスが登場し、XNUMX年にはXNUMX代目プリウスが登場した。
彼女はトヨタを追った ホンダ、もう一つの日本の自動車大手。 モデル販売 洞察力 （4）は部分パラレルハイブリッドで、同社は1999年に米国と日本で発売した。 トヨタ製品よりも経済的な車でした。 初代プリウスセダンの消費電力は、市内では4,5リットル/100km、市外では5,2リットル/100kmでした。 XNUMXドアホンダインサイト 初代は市内で3,9リットル/100km、市外では3,5リットル/100kmを消費した。
トヨタは新型ハイブリッド車を発売した。 製造 トヨタ オーリス ハイブリッド 2010年XNUMX月にスタート。 ヨーロッパでプリウスよりも安い価格で販売された初の量産ハイブリッド車となった。 オーリスハイブリッド 駆動力はプリウスと同じでしたが、燃費は複合サイクルで 3,8 リットル / 100 km と少なくなりました。
2007 年 2009 月までに、トヨタ自動車は最初の 6 万台のハイブリッド車を販売しました。 2013年2015月までに8万人、2015年2019月までに50万人。 XNUMX年XNUMX月にはトヨタハイブリッドの累計販売台数がXNUMX万台を突破した。 XNUMX年XNUMX月、トヨタのハイブリッド車の販売台数は欧州だけでXNUMX万台を突破した。 XNUMX 年の第 XNUMX 四半期には、ハイブリッド車がすでに XNUMX% を占めていました。 私たちの大陸におけるトヨタの総売上高。 最も人気のあるモデル ただし、このカテゴリーにはプリウスはもうありませんが、一貫して ヤリスハイブリッド, C-HRハイブリッド オラズ カローラハイブリッド。 トヨタは2020年末までに15万台のハイブリッド車を販売する予定で、同社によれば、それは今年2017月に完了したという。 初めに。 メーカーによれば、すでに85年にXNUMX万トンが大気中に排出されている。 二酸化炭素 少ない
XNUMX年以上にわたる主流のキャリアの中で 自動車用ハイブリッド 新しいイノベーションが生まれました。 ハイブリッド ヒュンダイ エラントラ LPI (5) は、2009 年 XNUMX 月に韓国で発売された、LPG を燃料とする初の内燃機関ハイブリッドです。 エラントラ こちらも初めてリチウムポリマー電池を使用した部分ハイブリッドです。 エラントラは5,6kmあたり100リットルのガソリンを消費し、99g/kmのCOXNUMXを排出した。2。 2012 年、プジョーは新しいソリューションを考案し、初の量産ディーゼル ハイブリッドである 3008 Hybrid4 を欧州市場に発売しました。 メーカーによると、3008 ハイブリッド バンは 3,8 km あたり 100 リットルのディーゼル燃料を消費し、99 g/km の COXNUMX を排出しました。2.
5. ハイブリッド ヒュンダイ エラントラ LPI
このモデルは2010年のニューヨーク国際オートショーで発表されました。 リンカーン MKZ ハイブリッド、同じモデルの通常バージョンと同じ価格の最初のハイブリッドバージョン。
2020 年の画期的な年以来、1997 年 17 月までに、世界中で 2018 万台以上のハイブリッド電気自動車が販売されました。 市場リーダーは日本で、7,5年2019月までに5,4万台以上のハイブリッド車を販売し、次いで米国が2020年までに合計3万台を販売し、欧州では450年XNUMX月までにXNUMX万台のハイブリッド車が販売された。 広く普及しているハイブリッドの最もよく知られた例は、プリウスに加えて、他のトヨタモデルのハイブリッドバージョンです: オーリス、ヤリス、カムリ、ハイランダー、ホンダ インサイト、レクサス GSXNUMXh、シボレー ボルト、オペル アンペラ、日産 アルティマ ハイブリッド。
並列、直列、混合
現在、いくつかの異なる属が属名「ハイブリッド」の下に隠されています。 推進システム 効率を高めるためのアイデアも。 現在、設計が発展し進歩するにつれて、さまざまなソリューションの組み合わせに加えて、定義の純粋性に違反する新しい発明が使用されるため、明確な分類が失敗する場合があることを覚えておく必要があります。 まずはドライブ構成ごとに分けてみましょう。
W ハイブリッドドライブ 並列型内燃機関と電気モーターは駆動輪に機械的に接続されています。 車は、内燃エンジン、電気モーター、またはその両方によって動力を供給される場合があります。 このスキームが使用されています ホンダ車では：インサイト、シビック、アコード。 このようなシステムの別の例は、シボレー マリブに搭載されているゼネラル モーターズのベルト オルタネーター/スターターです。 多くのモデルでは、内燃エンジンは以下の機能も備えています。 発電機.
現在市場で知られている並列ドライブは、フルパワーの内燃エンジンと小型 (最大 20 kW) の電気モーター、および小型バッテリーで構成されています。 これらの設計では、電気モーターは主エンジンをサポートするだけでよく、主動力源になる必要はありません。 パラレルハイブリッドドライブは、特に市街地や高速道路での走行において、同じサイズの内燃エンジンのみをベースにしたシステムよりも効率的であると考えられています。
シーケンシャル ハイブリッド システムでは、車両は電気モーターのみによって直接駆動され、システムの推進には内燃エンジンが使用されます。 電流発生器 と。 このシステムのバッテリーのセットは通常、はるかに大きく、これが生産コストに影響します。 この配置により、特に都市部での走行時に内燃機関の効率が向上すると考えられています。 例 シリアルハイブリッド 日産のeパワーです。
混合ハイブリッド駆動 上記の両方のソリューション (並列と直列) の利点を組み合わせたものです。 これらの「ハイブリッド ハイブリッド」は、低速で最も効率が高いシリーズと高速で最適なパラレルと比較して、パフォーマンスの点で最適であると考えられています。 ただし、より複雑な回路としての製造は、より高価になります。 並列モーター。 混合ハイブリッドパワートレインの主要メーカーはトヨタです。 これらは、トヨタとレクサス、日産とマツダ（主にトヨタからライセンスを受けて）、フォード、ゼネラルモーターズで使用されています。
XNUMX つの内燃エンジンと並列エンジンからの動力は、単純な遊星歯車のセットであるタイプの装置 (動力分配器) を使用して車輪駆動装置に伝達できます。 内燃機関のシャフト ギアボックスの遊星歯車のフォーク、発電機（中央ギア）、電気モーター（ギアボックスを介して外歯車）に接続され、そこからトルクが車輪に伝達されます。 これにより、部分を転送できるようになります 回転速度 そして、内燃エンジンのトルクが車輪や発電機の一部に加わります。 それによって エンジン 発進時など車速に関係なく最適な回転数範囲内で動作し、オルタネーターが生成した電流を電気モーターの駆動に使用し、内燃エンジンによってその高トルクが維持されて車輪を駆動します。 システム全体の動作を調整するコンピュータは、発電機の負荷と電気モーターへの電力供給を調整し、それによって遊星ギアボックスの動作を次のように制御します。 電気機械式無段変速機。 減速時や制動時には電動モーターが発電機として機能してバッテリーを充電し、内燃機関の始動時には発電機が機能します。 スターター.
W フルハイブリッドドライブ 車はエンジンのみ、バッテリーのみ、あるいはその両方によって動力を得ることができます。 このようなシステムの例としては、 ハイブリッドシナジードライブトヨティ、ハイブリッドシステム フォード, デュアルモードハイブリッド 生産 ゼネラルモーターズ/クライスラー車両例：トヨタ プリウス、トヨタ オーリス ハイブリッド、フォード エスケープ ハイブリッド、レクサス RX400h、RX450h、GS450h、LS600h、CT200h。 これらの車には、大型で効率的なバッテリーが必要です。 動力共有メカニズムを使用することにより、車両はシステムの複雑性を犠牲にして柔軟性を高めます。
部分ハイブリッド 原理的には、これは拡張スターターを備えた従来の自動車であり、下り坂を走行するたびに内燃エンジンを停止し、ブレーキをかけたり停止したり、必要に応じてすぐにエンジンを始動したりすることができます。
スターター 通常、トルクコンバータの代わりにエンジンとトランスミッションの間に取り付けられます。 点火すると追加のエネルギーが得られます。 内燃機関が作動していないときでも、ラジオやエアコンなどのアクセサリをオンにすることができます。 ブレーキをかけるとバッテリーが充電されます。 フルハイブリッドとの比較 部分ハイブリッドは、より小型のバッテリーとより小型の電気モーターを備えています。 したがって、空の重量と製造コストが低くなります。 この設計の一例は、2005 年から 2007 年に生産されたフルサイズのシボレー シルバラード ハイブリッドです。 彼は最大 10% 節約しました。 内燃エンジンのオンオフ時やブレーキ時のエネルギー回生など。
ハイブリッドと電気自動車のハイブリッド
別のカテゴリーのハイブリッドにはもっと時間が与えられるべきであり、これはある意味「純粋な電気自動車」への新たな一歩となる。 バッテリーを搭載したハイブリッド車（PHEV）です。 電気駆動 外部電源からも充電できます (6)。 したがって、PHEV はハイブリッド車と電気自動車のハイブリッドと考えることができます。 装備されています 充電プラグ。 その結果、バッテリーも数倍大きくなり、より強力な電気モーターを搭載できるようになりました。
6. ハイブリッドカーの概念図
その結果、ハイブリッド車は従来のハイブリッド車よりも燃料消費量が少なく、通常、内燃エンジンを始動せずに「電流で」約 50 ～ 60 km 走行でき、またハイブリッドが最も強力なオプションであることが多いため、パフォーマンスも向上します。 このモデル。
PHEV 電気自動車の航続距離は、この機能を備えていないハイブリッド自動車の航続距離の何倍も長くなります。 この数十キロメートルは、市内を旅行したり、仕事や買い物に行くのに十分です。 たとえば、 シュコダ スペルブ IV (7) バッテリーは最大 13 kWh の電力を蓄えることができ、ゼロエミッションモードで最大 62 km の航続距離を提供します。 このおかげで、ハイブリッドを自宅に駐車して帰宅するときの平均燃料消費量は 0 リッター/100 km を達成できます。 内燃エンジンは、電源にアクセスできない場所でのバッテリーの放電を防ぎ、もちろん、長距離旅行でも航続距離を心配する必要はありません。
7.充電中のSkoda Superb iVハイブリッド
等しく重要である ハイブリッド型 強力な電気モーターを搭載 シュコダ スペルブ iV そのパラメータは116馬力です。 トルクは330Nmです。 このおかげで、車はすぐに加速するだけでなく（その時点で走行している速度に関係なく、電気モーターは車を同じ速度で駆動します）、シュコダの報告によると、スパーブは60秒で時速5kmまで加速します。車を 140 km/h まで加速することもできます。これにより、環状道路や高速道路などでストレスなくゼロエミッション モードで運転することができます。
走行中、車は通常、両方のエンジンによって駆動されます（内燃エンジンは電気で駆動されるため、従来の車よりも燃料の使用量が少なくなります）が、アクセルを緩めたり、ブレーキをかけたり、一定の速度で走行したりすると、内燃機関はエンジンを停止し、その後のみ 電気モーター 車輪を駆動します。 したがって、マシンは次のように動作します クラシックハイブリッド そして、同じ方法でエネルギーを回復します。ブレーキをかけるたびにエネルギーが回復され、電流の形でバッテリーに送られます。 将来的には、内燃エンジンをより頻繁に停止できるようにするために正確に機能します。
最初のプラグインハイブリッド車は、2008 年 3 月に中国メーカー BYD Auto によって市場に発売されました。 F62DM PHEV-XNUMXモデルでした。 世界で最も人気のある電気自動車のプラグインハイブリッドバージョンのプレミア、 シボレーボルト2010年に開催されました。 T.起きろ 2012年に初演。
すべてのモデルが同じように動作するわけではありませんが、ほとんどのモデルは 100 つ以上のモードで動作できます。エンジンとバッテリーが車のすべてのエネルギーを供給する「全電気式」と、電気とガソリンの両方を使用する「ハイブリッド」です。 。 PHEV は通常、全電気モードで動作し、バッテリーがなくなるまで電気で動作します。 一部のモデルは、高速道路での目標速度（通常は約 XNUMX km/h）に達するとハイブリッド モードに切り替わります。
上記の Skoda Superb iV 以外に、最も有名で人気のあるハイブリッド モデルは、Kia Niro PHEV、Hyundai Ioniq Plug-in、BMW 530e および X5 xDrive45e、Mercedes E 300 ei E 300 de、Volvo XC60 Recharge、Ford Kuga PHEV、Audi です。 Q5 TFSI e、ポルシェ カイエン E ハイブリッド。
深海から空までのハイブリッド
これは、ことを忘れてはなりません ハイブリッドドライブ 自動車の分野だけでなく、自動車全般にも使用されています。 例えば ハイブリッド駆動システム 使用します ディーゼルエンジン 潤滑油 ターボ電気 鉄道機関車、バス、トラック、移動式油圧機械、船舶に電力を供給します。
大きな構造物では、通常は次のようになります ディーゼル/タービンエンジン 発電機を駆動したり、 ハイドロポンプ電気/油圧モーターを駆動します。 大型の車両では、特に車輪やプロペラなどの複数の駆動システムに電力が伝達される場合、相対的な電力損失が減少し、機械コンポーネントではなくケーブルやパイプを通じて電力を分配する利点がより顕著になります。 最近まで、大型車両には油圧アキュムレータ/アキュムレータなどの二次エネルギーの供給が少量しかありませんでした。
最も古いハイブリッド設計のいくつかは、 非原子力潜水艦ドライブ未加工のディーゼルと水中バッテリーで動作します。 たとえば、第二次世界大戦の潜水艦では、シリアル システムとパラレル システムの両方が使用されていました。
あまり知られていませんが、それほど興味深いデザインはありません。 燃料油圧ハイブリッド。 1978 年、ミネアポリスのミネソタ ヘネピン職業技術センターの学生がフォルクスワーゲン ビートルを改造しました。 ガソリンと油圧のハイブリッド 完成したパーツ付き。 90年代、EPA研究所のアメリカ人技術者は、典型的なアメリカのセダン用の「石油油圧式」トランスミッションを開発しました。
テストカーは、市街地と高速道路を組み合わせた走行サイクルで、時速約 130 km に達しました。 0リットルディーゼルエンジンを搭載し、100～8km/h加速は1,9秒だった。 EPA は、大量生産された油圧コンポーネントが車の価格にわずか 700 ドルを追加したと見積もっています。 EPA のテストでは、フォード エクスペディションのガソリンと油圧のハイブリッド設計がテストされ、都市交通では 7,4 キロメートルあたり 100 リットルの燃料を消費しました。 米国の宅配会社 UPS は現在、この技術を使用して 8 台のトラックを運行しています (XNUMX)。
8. UPSのサービスにおける油圧ハイブリッド
米軍は実験を行っている ハンビーハイブリッドSUV 1985年以来。 評価では、ダイナミクスの向上と燃費の向上だけでなく、たとえば、これらの機械の熱痕跡が小さく、動作が静かであることも注目されました。これは、ご想像のとおり、軍事用途では非常に重要になる可能性があります。
初期の形式 海上輸送用ハイブリッド推進システム マストに帆をつけた船もあったし、 蒸気機関 デッキの下。 別の例はすでに述べました ディーゼル電気潜水艦。 新しいものの、やはり旧式の船舶用ハイブリッド推進システムには、SkySails などの会社の大型凧が含まれます。 凧曳き 最も高い船のマストよりも数倍高い高度で飛行することができ、より強く安定した風を遮断します。
ハイブリッドコンセプトがついに航空分野に導入されました。 たとえば、プロトタイプ航空機 (9) には、最大でハイブリッド交換可能膜システム (PEM) が装備されていました。 モーター電源従来のプロペラに接続されています。 燃料電池は巡航段階のすべての電力を供給します。 飛行中で最も電力を必要とする離陸と上昇時には、システムは軽量のリチウムイオン電池を使用します。 このデモ機も、オーストリアのダイヤモンド エアクラフト インダストリーズ社が製造したディモナ モーター グライダーで、航空機の設計に変更を加えました。 翼幅は16,3メートルで、燃料電池から受け取ったエネルギーを利用して時速約100キロで飛行できる。
9 ボーイング社燃料電池実証機
全部がピンクというわけではない
ハイブリッド車の設計は従来の車両よりも複雑であるため、車両の排出ガスの削減がこれらの排出ガスを補って余りあることは否定できません。 ハイブリッド車は、スモッグの原因となる汚染物質の排出を最大 90% 削減できます。 二酸化炭素排出量を半分に削減します。
という事実にもかかわらず ハイブリッドカー ハイブリッド車のバッテリーは従来の車より燃料消費量が少ないものの、環境への影響が依然として懸念されています。 現在、ほとんどのハイブリッドカーバッテリーは、ニッケル水素またはリチウムイオンの XNUMX つのタイプのいずれかに分類されます。 しかし、どちらも現在、ガソリン車のスターターバッテリーの大部分を占めている鉛バッテリーよりも環境に優しいと考えられています。
ここで、データは明確ではないことに注意してください。 一般的な毒性と環境暴露レベル ニッケル水素電池 の場合よりもはるかに低いと考えられます 鉛蓄電池 またはカドミウムを使用する。 他の情報筋によると、ニッケル水素電池は鉛蓄電池よりもはるかに有毒で、リサイクルと安全な廃棄ははるかに負担が大きいという。 塩化ニッケルや酸化ニッケルなどのさまざまな可溶性および不溶性のニッケル化合物には、動物実験で確認されたよく知られた発がん性作用があることが示されています。
アキュムレータ litowo-jonowe これらは、どの電池の中でも最も高いエネルギー密度を持ち、大量の容量を維持しながら NiMH 電池セルの XNUMX 倍を超える電圧を生成できるため、現在では魅力的な代替品と考えられています。 電気エネルギー。 これらのバッテリーは、より多くの電力を生成し、より効率的であるため、電力の無駄を大幅に回避し、優れた耐久性を提供し、バッテリー寿命は自動車に近づきます。 さらに、リチウムイオン電池の使用により、車両の総重量が 30% 削減されます。 ガソリン車に比べて燃費が向上し、CO排出量が削減されます。2.
残念なことに、検討中の技術は、入手が困難でより高価な材料に依存する運命にあります。 下 モーターの設計 ハイブリッド車の他の部品には、とりわけレアアース金属が必要です。 例えば ジスプロシウム、ハイブリッド推進システムのさまざまなタイプの先進的な電気モーターやバッテリーシステムの製造に必要な希土類元素。 また ネオジム、永久磁石モーターに使用される高強度磁石の主要成分であるもう XNUMX つの希土類金属。
世界中のほぼすべてのレアアースは主に中国から来ています。 以下のようないくつかの非中国情報源 ホイダス湖 カナダ北部、または フェルド山 オーストラリアでは現在開発中です。 新たな鉱床やレアメタルに代わる材料など、代替策が見つからなければ、材料価格の上昇は確実です。 そしてこれにより、市場からガソリンを段階的に廃止することで排出量を削減する計画が狂う可能性がある。
価格の上昇以外にも、倫理的な性質の問題もあります。 2017年、国連の報告書で虐待が明らかになった コバルト鉱山の子供たちは、コンゴ民主共和国 (DCR) の最新世代の電気モーターを含む、当社のグリーンテクノロジーにとって非常に重要な原材料です。 汚く、危険で、しばしば有毒なコバルト鉱山で、40歳という若さで労働を強いられた子供たちのことが世界に知られています。 国連は、毎年約XNUMX人の子供たちがこれらの鉱山で死亡していると推定しています。 最大XNUMX人の未成年者が毎日労働を強制された。 場合によっては、それが純粋なハイブリッドの汚れた価格になります。
エキゾーストパイプの革新は勇気を与えます
ただし、良いニュースがあります ハイブリッド手法 そして、よりクリーンな車に対する一般的な願望。 研究者たちは最近、有望かつ驚くべきものを開発しました。 ディーゼルエンジンの簡単な改造ハイブリッドシステムの電気駆動と組み合わせることができます。 ディーゼルドライブ これにより、小型化、安価化、メンテナンスが容易になります。 そして最も重要なのは、よりきれいになることです。
サンディア国立研究所研究センターのチャールズ・ミュラー氏と彼の同僚 XNUMX 名は、チャネル燃料噴射 (DFI-) として知られる改良に取り組んでいました。 ブンゼンバーナーのシンプルな原理に基づいています。 科学者らは、DFI が排気ガスと DPF のすす詰まりの傾向を減らすことができると述べています。 ミュラー氏によると、彼の発明により、クランクケース内の煤の量を減らすことで、オイル交換間隔を延長することもできるという。
では、どのように機能するのでしょうか? ノズル 従来のディーゼルでは、燃焼室領域に濃厚な混合気を生成します。 しかし、科学者らによると、これらの地域には完全燃焼に必要な量のXNUMX倍からXNUMX倍の燃料が含まれているという。 高温で燃料がこのように過剰になると、大量の煤が形成される傾向があるはずです。 DFI ダクトの設置により、煤の形成をほとんどまたはまったく行わずにディーゼル燃料を効率的に燃焼させることができます。 「当社の混合物には含まれる燃料が少なくなります」とミュラー氏は新技術に関する出版物の中で説明しています。
ミュラー氏が話しているチャネルとは、ノズル穴から出る場所から少し離れたところに設置されたチューブのことです。 これらは、インジェクターの隣のシリンダーヘッドの下側に取り付けられています。 ミュラー氏は、最終的には燃焼の熱エネルギーに耐えられる高温耐性合金で作られるだろうと考えている。 しかし、彼によれば、彼のチームが開発した発明の実装に関連する追加コストはわずかだという。
燃焼システムで生成されるすすの量が少なくなると、燃焼システムをより効率的に使用できます。 排気ガス再循環システム (EGR) 窒素酸化物、NOx を削減します。 このソリューションの開発者によると、これによりエンジンから排出される煤と NOx の量を現在のレベルの XNUMX 分の XNUMX に減らすことができるとのことです。 彼らはまた、自分たちのコンセプトが二酸化炭素排出量の削減に役立つことにも言及しています。2 地球温暖化の原因となるその他の物質。
上記は、おそらく、多くの人がすでにあきらめているディーゼルエンジンにすぐに別れを告げることはないだろうという合図だけではありません。 燃焼駆動技術の革新は、ハイブリッドの人気の高まりの背後にある考え方の継続です。 クルマによる環境負荷を徐々に減らしていく、スモールステップの戦略です。 この方向の革新がハイブリッドの電気部分だけでなく燃料にも現れていることを知るのは素晴らしいことです。
