K-151シリーズキャブレターの世界への包括的なガイド

Pekar工場（旧レニングラードキャ​​ブレター工場）のK-151キャブレターは、XNUMX気筒自動車エンジンYuMZとZMZ、およびUZAMに搭載するように設計されています。

キャブレターのさまざまな変更は、ジェットのセット、したがって文字の指定で異なりました。 この記事では、デバイス「151st」、その構成、およびあらゆる種類の誤動作の排除について詳しく説明します。

デバイスと動作原理、図

キャブレターは、混合気の高精度な投与とその後のエンジンシリンダーへの供給のために設計されています。

K-151キャブレターには、精製された空気がフィルターから通過する2つの並列チャネルがあります。 それぞれにロータリースロットル（ダンパー）が付いています。 この設計のおかげで、キャブレターはXNUMXチャンバーと呼ばれます。 また、スロットルアクチュエータは、アクセルペダルの踏み込みの強さ（内燃機関の動作モードの変化）に応じて、最初のダンパーがやがて開き、次にXNUMX番目のダンパーが開くように設計されています。

各エアチャネルの中央には、円錐形のくびれ（ディフューザー）があります。 空気が通過するため、フロートチャンバーのジェットから燃料が吸い込まれます。

さらに、キャブレターには次のコンポーネントが含まれています。

1. フローティングメカニズム。 フロートチャンバー内の燃料レベルを一定に保つように設計されています。
2. 一次および二次チャンバーの主な投与システム。 さまざまなモードでのエンジン運転用の混合気の準備と投与用に設計されています。
3. システムはアイドル状態です。 エンジンを安定した最低速度で運転するように設計されています。 特別に選択されたノズルとエアチャネルで構成されています。
4. 遷移システム。 このおかげで、追加のカメラはスムーズにオンになります。 アイドル状態と高いエンジン速度の間の移行モードで動作します（スロットルが半分開いていない場合）。
5. ブートデバイス。 寒い季節にエンジンを始動しやすくすることを目的としています。 サクションロッドを引くことで、エアダンパーをプライマリーチャンバーに変えます。 したがって、チャネルがブロックされ、混合物を再濃縮するために必要な真空が作成されます。 この場合、スロットルバルブはわずかに開きます。
6. 加速ポンプ。 スロットルが突然開いたとき（空気が混合気より速く流れるとき）にシリンダーへの可燃性混合気の供給を補償する燃料供給装置。
7. エコスタット。 二次混合チャンバーの投与システム。 これは、スロットルを全開にした状態で（ディフューザー内の空気の流れが最大のときに）追加の燃料がチャンバーに供給されるノズルです。 これにより、高いエンジン速度での希薄混合気が排除されます。
8. エコノマイザーバルブ（EPKhH）。 強制アイドル（PHX）モードでキャブレターへの燃料供給をオフにする責任があります。 その必要性は、自動車がエンジンによってブレーキをかけられたときの排気ガス中のCO（一酸化炭素）の急激な増加に関連しています。 これはエンジンの動作に悪影響を及ぼします。
9. 強制クランクケースベンチレーションシステム。 それを通して、クランクケースからの有毒ガスは大気に入るのではなく、エアフィルターに入ります。 そこから、それらは精製された空気とともにキャブレターに入り、その後燃料と混合されます。 しかし、吸引のための十分な真空パラメータがないため、システムはアイドル状態ではありません。 したがって、小さな追加のブランチが発明されました。 クランクケースの出口をキャブレタースロットルの後ろのスペースに接続し、そこで最大の真空が適用されます。

以下は、記号付きのK-151キャブレターの詳細図です。

自分の手でセットアップする方法

K-151キャブレターを調整するには、次の最小限のツールセットが必要です。

• マイナスドライバーとプラスドライバー。
• ルール
• cavernometer;
• プローブの調整と穴あけ（d = 6 mm）;
• インフレータ

キャブレターを取り外すには、サイズ7、8、10、13のオープンエンドレンチまたはボックスレンチが必要です。

チューニングする前に、キャブレターの上部を取り外し、汚れや煤を取り除きます。 この段階で、フロートチャンバー内の燃料レベルを確認できます。 これについては、以下で詳しく説明します。

どうしても必要な場合にのみキャブレターを取り外してください！ 圧縮空気を吹き付けてフラッシングしても、ゲートの詰まりやジェット（チャネル）の汚染の影響を排除することはできません。

汚れすぎないキャブレターは、完全にきれいなキャブレターと同じように機能することを理解することが重要です。 可動部はセルフクリーニング式で、汚れが入りません。 そのため、キャブレターを外側から掃除する必要がある場合が多く、大きな汚れの粒子が相互に可動する部分に付着します（レバー機構と始動システム内）。

デバイスの部分的な分解と、すべての調整およびその後の組み立てを検討します。

取り外しと分解のアルゴリズム

K-151キャブレターを取り外して分解するための段階的なアルゴリズム：

• 車のボンネットを開き、エアフィルターハウジングを取り外します。 これを行うには、上部ブラケットを緩めて取り外し、次にフィルターエレメントを取り外します。 10キーを使用して、フィルターハウジングを固定している3つのナットを緩め、取り外します。

• EPHXマイクロスイッチからプラグを引き出します。

• すべてのホースとロッドを外した後、13のキーを使用して、キャブレターをマニホールドに取り付けている4つのナットを緩めます。 次に、キャブレター自体を取り外します。 重要！ 組み立て中に何も混同されないように、ホースと接続を取り外す前にマークを付けることをお勧めします。

• キャブレターを外します。 ドライバーで7本の固定ネジを緩め、トップカバーを取り外します。エアダンパードライブロッドをレバーから外すことを忘れないでください。

• キャブレターは特殊な洗浄剤で洗ってください。 これらの目的には、ガソリンまたは灯油も適しています。 ノズルは圧縮空気で吹き飛ばされます。 ガスケットの完全性をチェックし、必要に応じて、修理キットから新しいガスケットに交換します。 注意！ キャブレターを強力な溶剤で洗わないでください。ダイヤフラムとゴム製シールが損傷する可能性があります。
• キャブレターを分解するときは、始動装置を調整できます。 正常に作動しないと、寒冷地でのエンジン始動が困難になります。 この設定については後で説明します。
• キャブレターをトップキャップと一緒にねじ込みます。 マイクロスイッチのブロックと必要なすべてのワイヤーを接続します。

どのホースをどこに固定するかを突然忘れた場合は、次のスキームを使用することをお勧めします（ZMZ-402エンジンの場合）。

4-真空点火タイミングコントローラー（VROS）の真空吸引用フィッティング。 EPHHバルブへの5真空吸引フィッティング。 6-クランクケースガスインテークフィッティング; EGRバルブへの真空の9ニップル選択。 13-EPCHGシステムに真空を供給するためのフィッティング。 燃料抽出用の30チャネル。 32-燃料供給チャネル。

ZMZ 406エンジンには、フィッティング番号151のない特別なK-4Dキャブレターが用意されています。ディストリビューター機能は、ホースでインテークマニホールドに接続された電子自動圧力センサー（DAP）によって実行されます。ここで、キャブレターから真空パラメーターを読み取ります。 それ以外の場合、406エンジンのホースの接続は上の図と同じです。

フロートチャンバーの燃料レベルを調整する方法

K-151キャブレターの通常の燃料レベルは215mmである必要があります。 測定する前に、ハンドポンプレバーを使用して必要な量のガソリンをチャンバーに送り込みます。

キャブレターの上部を取り外さなくてもレベルを確認できます（上の写真を参照）。 フロートチャンバーのドレンプラグの代わりに、M10×1スレッドのフィッティングをねじ込み、直径9mm以上の透明ホースを接続します。

レベルが正しくない場合は、キャブレターキャップを緩めてフロートチャンバーにアクセスします。 上部を取り外したらすぐに、デプスゲージ（キャブレターの上面から燃料ラインまで）でレベルを測定します。 事実、特に暑い時期には、大気を処理するときにガソリンが急速に蒸発します。

別のレベル制御オプションは、チャンバーコネクタの上面からフロート自体までの距離を測定することです。 10,75〜11,25mm以内である必要があります。 このパラメータから逸脱する場合は、タング（4）を一方向または別の方向に慎重に曲げる必要があります。 舌を曲げるたびに、ガソリンをチャンバーから排出してから補充する必要があります。 したがって、燃料レベルの測定は最も正確になります。

燃料レベル制御システムの操作にとって重要な条件は、ロックニードルのゴム製シールリング（6）の完全性と、フロートの気密性です。

トリガー調整

起動デバイスのセットアップを開始する前に、デバイスと回路について注意深く理解する必要があります。

調整アルゴリズム：

1. スロットルレバーを回しながら、チョークレバー（13）を左端まで動かします。 ロープやワイヤーで固定します。 プローブを調整することで、スロットルとチャンバー壁の間のギャップを測定します（A）。 1,5〜1,8mmの範囲である必要があります。 隙間が基準に合わない場合は、「8」のキーでロックナットを緩め、ドライバーでネジを回して希望の隙間を設定します。
2. ロッド（8）の長さの調整に進みます。 トリガーコントロールカムとチョークコントロールレバーをリンクします。 ねじ山付きヘッド11（キャブレターの最初のバージョン）を緩めると、レバー9と6の間のギャップ（B）は0,2〜0,8mmに設定されます。
3. この場合、レバー6はアンテナ5に接触する必要があります。接触していない場合は、ネジを緩め、レバー6を左に回して5アームレバー（13）のアンテナで停止します。 後期モデルのキャブレターでは、ギャップ（B）は、シューをカムXNUMXに固定しているネジを緩め、ステムと一緒に上に動かしてから、ネジを締めることによって設定されます。
4. 最後に、ギャップ（B）を確認します。 ロッド1を沈めた状態で、6 mmのドリルを結果のギャップ（B）に挿入します（±1 mmの偏差が許容されます）。 穴に入らない、または小さすぎる場合は、ネジ4を緩め、XNUMXアームレバーを動かすことで、必要なクリアランスを実現します。

新しいK-151モデルのキャブレターのスターターのセットアップに関するビジュアルビデオ：

アイドルシステムの設定

アイドリング調整は、排気ガス中の有害な炭素酸化物（CO）の含有量を最小限に抑えて、エンジンの安定した動作を保証するために実行されます。 しかし、誰もがガスアナライザーを利用できるわけではないので、エンジンからの自分の気持ちに応じてタコメーターを調整することもできます。

まず、エンジンを始動してウォームアップします（数量1のネジを任意の位置にねじ込みます）。 高品質のスクリューシャンクプラグ2がある場合は、それを取り外します。

重要！ アイドル調整中はチョークを開いておく必要があります。

高品質のスクリューでウォームアップした後、エンジン速度が最大になる位置を見つけます（もう少しするとエンジンが失速します）。

次に、アマウントスクリューを使用して、工場出荷時の指示でアイドル速度よりも約100〜120rpm上に速度を上げます。

その後、速度が100〜120 rpm、つまり指定された工場標準に低下するまで、高品質のネジを締めます。 これでアイドル調整は完了です。 リモート電子タコメータを使用して測定を制御すると便利です。

ガス分析装置を使用する場合、排気ガスの制御（CO）は1,5％を超えてはなりません。

K-151の改造のキャブレターのアイドル速度を簡単に調整できる、興味深く、最も重要な便利なビデオを紹介します。

欠点とその除去

エコノマイザーハウジングの凍結

一部のエンジンのK-151キャブレターには不快な機能があります。 負の雨天では、キャブレター内の燃料混合物が壁に活発に凝縮します。 これは、アイドル時のチャネルの真空度が高いためです（混合物は非常に速く移動するため、温度が低下し、氷が形成されます）。 まず、ここからキャブレターに空気が入り、ここの水路の通路部が最も狭いため、エコノマイザー本体が凍結します。

この場合、エアフィルターに熱風を供給するだけで効果があります。

エアインテークホースのバレルは、マニホールドに直接投入できます。 または、いわゆる「ブレイザー」を作成します。これは、排気管に配置され、換気ホースが接続されている金属板で作られた熱シールドです（図を参照）。

また、エコノマイザーの凍結問題のリスクを軽減するために、トリップ前にエンジンを60度の作動温度に暖めました。 エンジンの絶縁ガスケットにもかかわらず、キャブレターはまだいくらかの熱を受け取ります。

フランジドレッシング

キャブレターの頻繁な分解と取り外し、およびフランジをエンジンに締め付ける際の過度の力により、キャブレターの平面が変形する可能性があります。

損傷したフランジを使用すると、空気漏れ、燃料漏れ、その他の深刻な結果が発生します。

この問題を解決する方法はたくさんあります。 しかし、最も単純で最も手頃な方法は次の方法です。

1. キャブレターフランジの平面をガスバーナーで加熱します。 まず、キャブレターのすべてのコンポーネントと部品（アクセサリー、レバーなど）を取り外します。
2. フロートチャンバーを平らな面に置きます。
3. キャブレターが温まるとすぐに、フランジの上に厚くて均一なカーバイドを置きます。 パーツをあちこちに並べ替えるたびに、強く叩きすぎないようにしました。 基本的に、フランジの曲がりは、ボルト穴の領域で、エッジに沿って進みます。

ブライドルを編集する方法の詳細については、興味深いビデオをご覧になることをお勧めします。

フランジがそれ以上曲がらないようにするには、モーターで一度均等に締め、再度取り外さないでください。 前に見たように、キャブレターはエンジンから取り外さなくても掃除と調整ができます。

修正

K-151キャブレターは主にZMZおよびYuMZエンジンを搭載した2,3〜2,9リットルの車に搭載されました。 小型エンジン用のキャブレターの種類もありましたUZAM331（b）-3317。 キャブレター本体の文字指定は、ジェットのパラメーターに応じて、特定のエンジングループに属することを意味します。

K-151キャブレターのすべての変更のキャリブレーションデータ

この表は、合計14の変更があり、その中で最も人気のあるものはK-151S、K-151D、およびK-151Vであることを示しています。 次のモデルはあまり一般的ではありません：K-151E、K-151Ts、K-151U。 その他の変更は非常にまれです。

K-151S

標準キャブレターの最も進んだ改造はK-151Sです。

アクセルポンプアトマイザーは6つのチャンバーで同時に作動し、小型ディフューザーの直径はXNUMXmm縮小され、新しいデザインになっています。

この決定により、車のダイナミクスを平均7％向上させることができました。 そして、エアバルブとスロットルバルブの間の接続は継続的です（下の写真を参照）。 アクセルペダルを踏まなくてもチョークをオンにできます。 投与ノズルの新しいパラメータにより、環境基準の現在の要件を満たすことが可能になりました。

K-151Sキャブレター

K-151D

キャブレターはZM34061.10/ZM34063.10エンジンに搭載されており、点火角度は電子頭脳によって制御されます。

ディストリビューターは、エキゾーストマニホールドから排気ガス降下のパラメーターを読み取るDBPに置き換えられたため、K-151Dには真空点火タイミングコントローラーに真空サンプリングデバイスがありません。

同じ理由で、炭水化物にはEPHXマイクロスイッチがありません。

K-151V

キャブレターには、ソレノイドバルブ付きのフロートチャンバー不均衡バルブがあります。 チャンバーの背面には、換気ホースが接続されているフィッティングがあります。 イグニッションをオフにするとすぐに、電磁石がチャンバーへのアクセスを開き、過剰なガソリン蒸気が大気中に放出され、圧力が均等になります。

このようなシステムの必要性は、暑い気候の国に供給されたUAZ輸出モデルにキャブレターを設置したために生じました。

フロートチャンバーK-151Vのバランスを崩すための電磁弁

キャブレターには、EGRバルブへの通常の燃料出口と真空供給がありません。 それらの必要性は、標準的な燃料バイパスシステムを備えた後のキャブレターモデルに現れるでしょう。

要約

K-151キャブレターは、信頼性が高く、気取らず、操作が簡単なものとしての地位を確立しています。 その中のすべての故障と欠点は簡単に取り除くことができます。 最新の変更では、以前のモデルのすべての欠点が解消されました。 また、正しく設置してエアフィルターの状態を監視すれば、「151」は長時間気になりません。