ブレーキマスタシリンダーはどのように機能しますか？
車のブレーキドライブの油圧システムは、ペダルにかかる機械的な力を作動流体の圧力に変換する装置から始まります。 この役割は油圧シリンダーによって行われ、その位置から「メイン」と名付けられています。 さらに、他のすべての人々は二次的なものではなく、労働者または幹部と呼ばれます。
車における GTZ の目的
ペダルを踏むとブレーキが始まります。 今のところ、彼の参加がなくてもうまく機能するあらゆる種類のスマート運転支援システムを検討する必要はありません。
車の速度を落としたい人の足をサポートする最大の機能は、ペダル アセンブリとブレーキ パッドで終わるチェーンの最初の油圧装置の間に配置されたバキューム ブレーキ ブースター (VBS) です。
VUT 膜を通過する筋力と大気の複合作用により、油圧システム全体の圧力が増加します。 ABS システムのバルブとポンプが干渉しない場合、この圧力はどの時点でも同じになります。
流体は非圧縮性であるため、乗用車のブレーキに使用されます。 これ以前は、最初のマシンのパッドを駆動するために、同様に非圧縮性の固体がロッドやケーブルの形で使用されていました。
圧力はメイン ブレーキ シリンダー (MBC) のピストンによって直接生成されます。 非圧縮性により、この圧力は非常に急速に増加し、フリー ストロークを選択すると、すべてのドライバーがペダルが足の下で硬くなるのを感じました。
ペダルを放した後の圧力の軽減や、必要に応じてラインに液体を補充することも GTZ の機能です。
どのように動作します
ピストンが XNUMX つしかなかった単回路ガス タービン エンジンは、現在では自動車には搭載されていないため、検討する価値があるのは二重回路のものだけです。 これは XNUMX つのピストンの存在によって区別され、それぞれがシステムの独自の分岐内の圧力を担当します。
このようにして、安全のために必要なブレーキが二重化されます。 液漏れが発生した場合でも、分岐が正常に機能していれば、パーキングブレーキやその他の緊急手段を使用せずに車を停止できます。
第１ピストンはペダルロッドに直結されている。 前進を開始すると、バイパス穴と補償穴が閉じられ、その後、液体の体積を通る力がすぐに一次回路パッドに伝達されます。 それらはディスクまたはドラムに押し付けられ、摩擦力を使用して減速が始まります。
第 XNUMX ピストンとの相互作用は、リターン スプリングと一次回路流体を備えた短いロッドを介して行われます。 つまり、ピストンが直列に接続されているため、このような GTZ はタンデムと呼ばれます。 XNUMX 番目の回路のピストンは、システムの分岐と同様に機能します。
通常、作動するホイール シリンダーは斜めに動作します。つまり、XNUMX つの前輪と XNUMX つの後輪が各回路に接続されます。 これは、少なくとも部分的には、フロントのより効率的なブレーキを使用するために行われました。
しかし、構造上の理由により、XNUMX つの回路が前輪のみで動作し、XNUMX 番目の回路が XNUMX つすべてで動作し、追加のホイール シリンダー セットが使用される車もあります。
デバイス
GTZ には以下が含まれます。
- 供給タンクから流体を供給し、作動シリンダーのラインに流体を排出する継手を備えたハウジング。
- 一次および二次回路のピストン。
- ピストンの溝にあるシールゴムカフ。
- ピストンが動くと圧縮されるリターンスプリング。
- VUT またはペダルから最初のピストンの裏側の凹部へのロッドの入口点を覆うブーツ。
- シリンダーを端から閉じるネジプラグ。ネジを緩めることでシリンダーを組み立てたり分解したりできます。
補償穴はシリンダー本体の上部にあり、ピストンが動くときに穴が重なり、高圧キャビティと液体が供給される供給タンクを分離します。
タンク自体は通常、シールカラーを介してシリンダーに直接取り付けられますが、ボンネットの下の別の場所に移動することもでき、接続は低圧ホースを介して行われます。
主な不具合
マスター ブレーキ シリンダーの故障は事実上除外されており、すべての故障はシールを通過する流体の通過に関連しています。
- ロッド側のシールカフの磨耗と経年劣化により、液体がバキュームブースターのキャビティに入り、バキュームブースターが存在しない場合は車室内や運転手の足元に侵入します。
- ピストンのカフにも同様の機能不全が発生し、シリンダーが回路のXNUMXつをバイパスし始め、ペダルが下がり、ブレーキが悪化します。
- ピストン自体およびシリンダーボアの腐食によるピストンの詰まり、およびリターンスプリングの弾性の損失。
- ブレーキラインのエアによるブレーキ時のストロークの増加とペダルの剛性の低下。
一部の車では、ピストンとカフを含む修理キットがスペアパーツ カタログに保存されています。 シリンダー表面の欠陥をサンドペーパーで除去するための推奨事項も提供します。
実際には、この活動はあまり意味がありません。消耗したターボチャージャーの寿命を大幅に延ばすことは可能性が低く、メインシリンダーと呼ばれる信頼性の低い油圧ブレーキシリンダーで運転するのは不快です。そして危険です。 そのため、シリンダーを新品に組み付けて交換する場合が圧倒的に多いです。
ブレーキマスターシリンダーの点検とエア抜きの方法
GTZ はブレーキに問題の症状がないか検査されます。 通常、これはペダルが故障したり、移動量が増えると柔らかくなったりすることです。 作動中のすべてのシリンダーとホースをチェックしても故障の兆候が見られない場合は、メインシリンダーとホースに問題があるため、交換する必要があります。
GTZのブレーキパイプの金具をXNUMX本ずつ緩め、ペダルを踏んだときの漏れの強さを観察することでおおよその性能を評価することができます。 しかし、これは特に必要ではなく、使用済みのガスタービンエンジンは少しでも疑わしい場合に交換され、安全性の方が高価です。
交換時はシリンダー内に新鮮なフルードが充填され、余分なエアはバイパス穴からタンク内に流入しますので、別途エア抜き作業は特に必要ありません。 通常、作動機構のバルブを介してシステムにポンプを送りながら、ペダルを複数回押すだけで十分です。
何らかの理由で GTZ のエア抜きが必要な場合は、XNUMX つを除いて出力フィッティングが連携して順次閉じられます。 ペダルを踏む前に開き、ペダルを離す前に閉じると空気が抜けます。
チューブを外す必要さえなく、ユニオンナットを少し緩めるだけで十分です。 この場合、タンク内に十分な量の液体があることを確認する必要があります。
シリンダーの安全性とその長い耐用年数は、ブレーキ液の定期的な交換とシステムのフラッシングをタイムリーに行うことによって保証されます。 時間が経つと、空気中の吸湿性組成物によって水がそこに到達します。
その結果、沸点が低下して危険なだけでなく、ピストンやシリンダーの表面の腐食が始まり、カフの弾力性が失われます。 この手順はXNUMX年ごとに実行することをお勧めします。
