高温のエンジンの圧縮
測定 熱間圧縮 内燃機関は、モーターの通常の動作状態でその値を見つけることを可能にします。 エンジンが温まり、アクセル ペダルが完全に踏み込まれている (スロットルが開いている) と、圧縮が最大になります。 ピストン機構と吸気/排気システムのバルブのすべてのクリアランスが確立されていない場合は、冷たいものではなく、測定することをお勧めします。
圧縮に影響するもの
コールドとホットの圧縮の違いは、加熱されていない内燃エンジンの値は常に加熱されたエンジンの値よりも低くなることです。 これは非常に簡単に説明されています。 内燃機関が暖まると、その金属部品が膨張し、それに応じて部品間の隙間が減少し、気密性が高まります。
内燃エンジンの温度に加えて、次の理由も内燃エンジンの圧縮値に影響します。
- スロットル位置. スロットルを閉じると圧縮が低くなるため、スロットルが開くにつれてその値が増加します。
- エアフィルターの状態. 目詰まりしている場合よりも、きれいなフィルターの方が常に圧縮率が高くなります。
詰まったエアフィルターは圧縮を低下させます
- バルブクリアランス. バルブのギャップが本来よりも大きい場合、それらの「サドル」のゆるいフィットは、ガスの通過と圧縮の低下により、内燃エンジンの出力を大幅に低下させます。 小さい車だと全然エンストします。
- 空気漏れ. さまざまな場所で吸い込むことができますが、吸い込むと内燃機関の圧縮が低下する可能性があります。
- 燃焼室内のオイル. シリンダー内に油やすすがあると、圧縮値が上がります。 しかし、これは実際には内燃機関に害を及ぼします。
- 燃焼室内の燃料が多すぎる. 燃料が多いと、燃焼室でシーラントの役割を果たしているオイルを希釈して洗い流し、圧縮値を下げます。
- クランクシャフト回転数. Чем будет выше — тем выше и значение компрессии, поскольку в таких условиях не будет утечек воздуха (горючеевоздушной смеси) из-за разгерметизации. Скорость вращения коленвала зависит от уровня заряженности аккумуляторной батареи. Это может сказаться на результатах в абсолютных единицах до 1…2 атмосфер в меньшую сторону. Поэтому кроме того что меряют компрессию на горячую, важно также для того что-бы АКБ была заряжена и хорошо крутила стартер при проверке.
内燃エンジンが正常に作動している場合、冷えた内燃エンジンの圧縮は、文字通り数秒でウォームアップすると非常に急速に増加するはずです。 圧縮の増加が遅い場合、これは、おそらく、 焼けたピストンリング. 圧縮圧力がまったく増加しない場合（同じ圧縮が寒さと熱に適用されます）、逆に、それが下がることが起こります。 パンクしたシリンダーヘッドガスケット. したがって、なぜ高温圧縮よりも低温圧縮の方が多いのか疑問に思っている場合は、おそらくそうであるはずなので、シリンダー ヘッド ガスケットで答えを探す必要があります。
熱間圧縮試験
まず、質問に答えましょう-暖かい内燃エンジンで圧縮がチェックされるのはなぜですか？ 肝心なのは、診断時には、内燃機関の出力のピーク時に可能な最大圧縮を知ることが重要であるということです。 結局のところ、この値が低いほど、内燃機関の状態は悪化しています。 冷えた内燃エンジンでは、冷えたエンジンで車がうまく始動しない場合にのみ圧縮がチェックされ、始動システムのすべての要素がすでにチェックされています。
内燃エンジンの圧縮テストを実行する前に、測定対象の内燃エンジンにとって理想的なものを知る必要があります。 この情報は通常、車またはその内燃エンジンの修理マニュアルに記載されています。 そのような情報がない場合、圧縮は経験的に計算できます。
おおよその圧縮率を調べる方法
これを行うには、シリンダー内の圧縮比の値を取得し、1,3 倍します。 内燃機関ごとに値は異なりますが、ガソリン内燃機関を搭載した最新の車の場合、9,5番目と10番目のガソリンでは約76 ... 80気圧、11番目では最大14 ... 92気圧です。 95番目と98番目のガソリン。 Diesel ICE には、古い設計の ICE では 28 ～ 32 気圧、最新の ICE では最大 45 気圧があります。
熱いときの圧縮を測定する方法
熱いエンジンの内燃機関の圧縮の最初のチェック中に、次の条件が満たされている必要があります。
ユニバーサル圧縮ゲージ
- 内燃エンジンは暖機する必要があります。冷えた内燃エンジンでは値が過小評価されます。
- スロットルバルブは完全に開いている必要があります（アクセルペダルを床まで）。 この条件が満たされない場合、上死点で燃焼室が混合気で完全に満たされません。 このため、わずかな真空が発生し、大気圧と比較して低い圧力で混合物の圧縮が開始されます。 これにより、チェック時に圧縮値が過小評価されます。
- バッテリーは完全に充電する必要があります。 これは、スターターがクランクシャフトを希望の速度で回転させるために必要です。 回転速度が遅いと、チャンバーからのガスの一部がバルブやリングの漏れから逃げる時間があります。 この場合、圧縮も過小評価されます。
スロットルを開いた状態で初期テストを実行した後、スロットルを閉じた状態で同様のテストを実行する必要があります。 実装条件は同じですが、アクセルペダルを踏む必要はありません。
さまざまなモードで圧縮がホットに低下した場合の誤動作の症状
スロットルを開いた状態で圧縮が公称値よりも低い場合、これは空気漏れを示しています。 彼は一緒に去ることができます 圧縮リングの激しい摩耗、XNUMXつまたは複数のシリンダーのミラーに重大な焼き付き、ピストン/ピストンの摩耗、 シリンダーブロックまたはピストンの亀裂、焼損または「ぶら下がり」 XNUMXつまたは複数のバルブのXNUMXつの位置。
スロットル全開で測定後、スロットルを閉じて圧縮を確認します。 このモードでは、最小限の量の空気がシリンダーに入ります。そのため、最小限の空気漏れ量を「計算」できます。 これは通常定義できます。 バルブステム/バルブの変形、バルブシート/バルブの摩耗、シリンダーヘッドガスケットの焼損。
ほとんどのディーゼル エンジンの場合、スロットルの位置はガソリン パワー ユニットほど重要ではありません。 したがって、それらの圧縮は、モーターのXNUMXつの状態（コールドとホット）で単純に測定されます。 通常、スロットルが閉じている (アクセル ペダルが離されている) とき。 例外は、バキューム ブレーキ ブースターとバキューム レギュレーターを操作するために使用されるバキュームを作成するように設計されたインテークマニホールド内のバルブで設計されたディーゼル エンジンです。
高温圧縮試験をお勧めします。 一回以上、ただし、各シリンダーの読み取り値を記録しながら、各測定で数回。 これにより、破損を見つけることもできます。 たとえば、最初のテストでは圧縮値が低く (約 3 ～ 4 気圧)、後で増加する場合 (たとえば、最大で 6 ～ 8 気圧)、これは次のことを意味します。 ピストンリングの磨耗、ピストン溝の磨耗、またはシリンダー壁の擦り傷. その後の測定中に圧縮値が増加せず、一定のままである場合 (場合によっては減少する場合もあります)、これは、損傷した部品またはそれらのゆるいフィット (減圧) によって空気がどこかに漏れていることを意味します。 ほとんどの場合、これらはバルブおよび/またはその着陸サドルです。
油を加えた熱間圧縮試験
エンジンシリンダーの圧縮を測定するプロセス
測定の際、シリンダー内にエンジンオイルを少量（約5ml）垂らすと圧縮が上がります。 同時に、オイルがシリンダーの底に到達するのではなく、その壁に沿って広がることが重要です。 この場合、テストシリンダーの圧縮が増加するはずです。 隣接する XNUMX つのシリンダーの圧縮が低く、同時にオイルを追加しても効果がない場合は、おそらく ブローヘッドガスケット. 別の変種 - バルブの緩み 着陸サドル、バルブの焼損、結果としての不完全な閉鎖 ギャップ調整の誤り, ピストンの焼損 またはそれに亀裂。
シリンダー壁にオイルを追加した後、圧縮が急激に増加し、工場が推奨する値を超えた場合、これはシリンダー内にコーキングがあることを意味します。 ピストンリングの固着.
さらに、シリンダをエアでチェックできます。 これにより、シリンダー ヘッド ガスケットの気密性、ピストンの焼損、ピストンの亀裂を確認することができます。 手順の開始時に、診断されたピストンを TDC に取り付ける必要があります。 次に、空気圧縮機を使用して、シリンダーに 2 ～ 3 気圧の空気圧を加える必要があります。
吹き飛ばされたヘッドガスケットを使用すると、隣接するスパークプラグから空気が逃げる音がよく聞こえます。 キャブレター付きのマシンでこの場合の空気がキャブレターを通って排出される場合、これは吸気バルブの正常な適合がないことを意味します。 また、オイルフィラーネックからキャップを取り外す必要があります。 首から空気が抜けると、ピストンの亀裂や焼損の可能性が高くなります。 排気管の要素から空気が逃げる場合、これは排気バルブ/バルブがシートにぴったりとはまらないことを意味します。
さらに、内燃機関が摩耗するにつれて、記録を保持し、圧縮を比較すると便利です。 たとえば、50 万キロメートルごとに - 50 万、100 万、150 万、200 万キロメートルです。 内燃機関が摩耗すると、圧縮が低下するはずです。 この場合、測定は同じ（または近い）条件（気温、内燃機関の温度、クランクシャフトの回転速度）で実行する必要があります。
走行距離が約150万〜200万キロの内燃機関の場合、圧縮値が新車と同じになることがよくあります。 この場合、これはエンジンが良好な状態にあることを意味するのではなく、燃焼室（シリンダー）の表面に非常に大きなすすの層が蓄積したことを意味するため、まったく喜ぶべきではありません。 これは、ピストンの動きが難しく、リングの発生に寄与し、燃焼室の容積を減少させるため、内燃機関にとって非常に有害です。 したがって、そのような場合は、洗浄剤を使用する必要があります。または、内燃機関をオーバーホールする時がすでに来ています。
出力
圧縮試験は通常、「ホット」に行われます。 その結果は、その減少、つまりエンジン出力の減少を報告するだけでなく、圧縮リングの摩耗、シリンダー壁の擦り傷、シリンダー ヘッドの破損など、シリンダー ピストン グループの故障要素を特定するのにも役立ちます。ガスケット、バーンアウト、または「凍結」バルブ。 ただし、モーターの包括的な診断のためには、内燃エンジンのさまざまな動作モード（コールド、ホット、スロットルを閉じた状態と開いた状態）で圧縮テストを実行することが望ましいです。
