パワーシフトギアボックス

最新のすべての量産車では、ギアボックスが重要な役割を果たしています。 トランスミッションには大きく分けて、マニュアルトランスミッション（機械式）、オートマチックトランスミッション（自動）、マニュアルトランスミッション（ロボット式）の3種類があります。 最後のタイプはパワーシフトボックスです。

パワーシフト。

パワーシフトとは

Powershift は 2 つのクラッチを備えたロボット ギアボックスで、世界の大手自動車メーカーの工場にさまざまなバリエーションで供給されています。

クラッチバスケットは2種類あります。

1. WD (湿式デュアルクラッチ) - 油圧制御ボックス、湿式クラッチ。 強力なエンジンを搭載した車に適用されます。
2. DD (Dry Dual Clutch) - 電子油圧制御を備えたボックス、「乾式」タイプのクラッチ。 これらのボックスは、WD と比較してトランスミッション液の使用量が 4 倍少なくなります。 小型かつ平均的な出力のエンジンを搭載した車両に搭載されています。

歴史

80年代初頭。 ポルシェのレーシングカーメーカーは、マニュアルトランスミッションをシフトする際のダウンタイムを最小限に抑えるという使命を負っていました。 当時のレース用オートマチックトランスミッションの効率は低かったため、同社は独自のソリューションの開発を開始しました。

ポルシェ車。

1982 年のル マン レースでは、ポルシェ 3 が最初の 956 位を獲得しました。

1983年に世界で初めて2クラッチマニュアルトランスミッションを搭載したモデルです。 クルーはル・マン・レースで最初の8位を獲得した。

このアイデアの革命的な性質にもかかわらず、当時のエレクトロニクスの発展レベルでは、このトランスミッションがすぐに量産車市場に投入されることはありませんでした。

この概念を適用するという問題は 2000 年代に戻ってきました。 一気に3社。 ポルシェは、PDK (ポルシェ ドッペルクップルング) の開発を ZF に委託しました。 フォルクスワーゲン・グループは、DSG（ディレクト・シャルト・ゲトリーベ）でアメリカのメーカー、ボルグワーナーに頼った。

フォードや他の自動車メーカーはゲトラグ社のマニュアルトランスミッションの開発に投資している。 後者は 2008 年に「ウェット」プリセレクティブ、6 速パワーシフト 6DCT450 を発表しました。

フォード。

2010 年に、プロジェクト参加者である LuK 社は、よりコンパクトなバージョンである「ドライ」ボックス 6DCT250 を導入しました。

どのような車が見つかったのか

Powershift バージョン インデックスは次のことを表します。

• 6 - 6 速 (ギアの合計数)。
• D - デュアル (ダブル);
• C - クラッチ (クラッチ);
• T - トランスミッション（ギアボックス）、L - 縦方向の配置。
• 250 - 最大トルク、Nm。

主なモデル:

• DD 6DCT250 (PS250) - エンジン容量 2,0 リットルまでのルノー (メガーヌ、カングー、ラグナ) およびフォード (フォーカス 3、C-Max、フュージョン、トランジット コネクト)。
• WD 6DCT450 (DPS6/MPS6) — クライスラー、ボルボ、フォード、ルノー、ランドローバー。
• WD 6DCT470 - 三菱ランサー、ギャラン、アウトランダーなど。
• DD C635DDCT - サブコンパクト ダッジ、アルファ ロメオ、フィアット モデル用。
• WD 7DCL600 - 縦方向 ICE を備えた BMW モデル用 (BMW 3 シリーズ L6 3.0L、V8 4.0L、BMW 5 シリーズ V8 4.4L、BMW Z4 ロードスター L6 3.0L)。
• WD 7DCL750 — フォード GT、フェラーリ 458/488、カリフォルニア、F12、メルセデス ベンツ SLS、メルセデス AMG GT。

パワーシフト装置

動作原理により、パワーシフトボックスはマニュアルトランスミッションに似ていますが、条件付きでオートマチックトランスミッションを指します。

マニュアルトランスミッション。

その仕組み

現在のギアと次のギアのギアが同時に噛み合います。 切り替える場合、次のギアが接続された瞬間に現在のギアのクラッチが開きます。

このプロセスはドライバーには感じられません。 ギアボックスから駆動輪への動力の流れは、実質的に中断されません。 クラッチペダルはなく、機構やセンサー群を備えたECUによって制御が行われる。 キャビン内のセレクターとギアボックス自体の間の接続は、特別なケーブルによって実行されます。

デュアルクラッチ

技術的には、これらは 2 つのマニュアル トランスミッションが 2 つのボディに融合され、ECU によって制御されます。 この設計には XNUMX つのドライブ ギアが含まれており、それぞれが独自のクラッチで回転し、偶数ギアと奇数ギアを担当します。 構造の中心には、XNUMX つのコンポーネントからなる主要なシャフトがあります。 偶数ギアと後退ギアはシャフトの外側の中空コンポーネントからオンになり、奇数ギアは中心軸からオンになります。

ゲトラグ氏は、デュアル クラッチ トランスミッション システムが未来であると述べています。 同社は 2020 年に、ギアボックス全体の少なくとも 59% を生産する予定です。

クラッチ。

一般的な送信の問題

パワーシフトマニュアルトランスミッションが重大な故障に至らず、それに応じて大規模なオーバーホールが必要にならないように、操作中に次の症状に注意を払う必要があります。

1. ある場所から発進するとき、渋滞で運転するときと同様に、ギアをシフトするとき、車がけいれんし、ショックが感じられます。 故障の原因はクラッチ制御アクチュエーターの故障です。
2. 次の送信への移行は遅延して発生します。
3. どのトランスミッションもオンにすることができず、無関係な音が聞こえます。
4. トランスミッションの動作には振動が大きくなります。 これは、ボックスのシャフトとシンクロナイザーのギアの摩耗を示します。
5. ギアボックスは自動的にNモードに切り替わり、インストルメントパネルに故障インジケータが点灯し、車はエンジンを再始動せずに運転を拒否します。 緊急事態の原因は、おそらくレリーズベアリングの故障です。
6. ギアボックス内にトランスミッションオイルの漏れがあります。 これはオイルシールの磨耗や位置ずれの証拠であり、オイルレベルの低下につながります。
7. インストルメントパネルにエラーインジケーターが点灯します。
8. クラッチが滑っている。 エンジン回転数を上げても車速が上がらない。 これは、クラッチ ディスクが故障したり、DD クラッチのディスクにオイルが付着した場合に発生します。

列挙された問題の原因は、ギア、フォークの損傷、ECU のエラーなどである可能性もあります。各故障は専門家による診断と修理が必要です。

パワーシフト修理

パワーシフト ギアボックスは、マニュアル トランスミッションの原理に基づいて構築されており、ほぼすべての自動車サービスで修理できます。 このシステムには自動摩耗監視システムが搭載されています。

最も一般的な問題はシールの漏れです。

パワーシフト。

シフトフォークの詰まりが発生した場合は、シールとともにアセンブリアセンブリを交換する必要があります。

回路基板や制御モーターなどの電子部品は修理できますが、メーカーは交換を推奨しており、保証車両では完全な交換品を提供しています。

修理後はマニュアルトランスミッションを調整する必要があります。 新車でも走行距離の多い車でも多少のクセはあります。 ほとんどのモデルでは、これがキャリブレーションです。

• ギアセレクター位置センサー;
• 切り替え機構。
• クラッチシステム。

ギアセレクターポジションセンサーのキャリブレーションのみが古典的と言えます。 他の 2 つのプロセスには、特別な運転条件中にソフトウェアをフラッシュせずに ECU を学習することが含まれます。

長所と短所

ギアチェンジは瞬時に行われます。 継続的なパワーシフト トラクションによる加速ダイナミクスは、他のギアボックスのパフォーマンスを上回ります。 停電がないことは、運転の快適さにプラスの効果をもたらし、燃料を節約します（マニュアルトランスミッションと比較しても）。

遊星歯車、トルクコンバータ、摩擦クラッチがないため、システム自体は標準的なオートマチックトランスミッションよりもシンプルで安価に製造できます。 これらのボックスの機械的修理は、従来のマシンを修理するよりも簡単です。 プロセスがクラッチ ペダルではなく精密な電子機器によって制御されるため、適切に操作すれば、クラッチはマニュアル トランスミッションよりも長く持続します。

しかし、パワーシフトの欠点は電子機器に起因する可能性もあります。 機械よりもはるかに故障や外部の影響を受けやすいものです。 たとえば、オイルパンの保護が欠けていたり破損していたり​​すると、ユニット内に汚れや水分が侵入すると、ECU回路の故障につながります。

公式ファームウェアであっても誤動作を引き起こす可能性があります。

パワーシフト マニュアル トランスミッションは、自動モードから手動モード (セレクト シフト) への切り替え、およびその逆の切り替えを可能にします。 ドライバーは外出先でもシフトアップとシフトダウンが可能です。 しかし、チェックポイントを完全に制御することはまだ機能しません。 速度やエンジン回転数が高く、例えば5速から3速などすぐにシフトダウンしたい場合、ECUはシフ​​トを許可せず、最適なギアにシフトします。

この機能は、2 段シフトダウンするとカットオフ前に速度が急激に上昇する可能性があるため、トランスミッションを保護するために導入されました。 速度が変化する瞬間には打撃、過度の負荷が伴います。 特定のギアの組み込みは、ECU で規定された許容回転数の範囲と車の速度が許可する場合にのみ行われます。

耐用年数を延ばす方法

Powershift の寿命を延ばすには、次のルールに従う必要があります。

1. ボックス内のオイルはメーカーが指定したものに交換する必要があります。逸脱するとオートメーションの動作が不正確になるためです。
2. マニュアル トランスミッションを使用する場合、オフロードを走行したり、ガソリンを再注入したり、トレーラーで何かを引っ張ったり、スリップしたり、きつく運転したりすることはお勧めできません。
3. 駐車場では、セレクターをNポジションに切り替え、ブレーキペダルを踏みながらハンドブレーキを引いてからPモードに切り替えることで、トランスミッションへの負担を軽減します。
4. エンジンとともにギアボックスも暖まるため、旅行の前に車を暖機する必要があります。 最初の10kmはソフトモードで走行するのが良いでしょう。
5. セレクターが N 位置にある場合にのみ故障車を牽引することができますが、20 km までの距離は 20 km/h 以下の制限速度を維持することをお勧めします。

慎重に取り扱うと、ギアボックスの耐用年数全体にわたって、運用リソースは 400000 km に達します。