Dsgギアボックスに関するすべての情報
フォルクスワーゲンが懸念する車には、ロボットDSGボックスが使用されていますが、すべての所有者がそれが何であるか、およびアセンブリの取り扱い方法を理解しているわけではありません。 車を購入する前に、自動車愛好家は、従来の機械ユニットに代わる事前選択型トランスミッションの設計に精通する必要があります。 「ロボット」DSGの信頼性は、動作モードに直接依存します。
DSGとは
略語DSGは、Direkt Schalt Getriebe、またはDirectShiftGearboxの略です。 ユニットの設計は2つのシャフトを使用し、偶数と奇数の速度の列を提供します。 スムーズで高速なギアシフトのために、2つの独立したフリクションクラッチが使用されています。 この設計は、運転の快適性を向上させながら、機械の動的加速をサポートします。 ギアボックスのステップ数を増やすことで、燃料消費量を削減しながら、内燃エンジンの機能を最適に使用できます。
歴史
予備段階の選択でギアボックスを作成するというアイデアは、前世紀の初めに登場し、アドルフケグレスがデザインの作者になりました。 1940年、エンジニアのルドルフ・フランクが開発したダブルクラッチを使用した4速ギアボックスが登場しました。 ユニットの設計により、商用機器市場で求められていたパワーフローを壊すことなくステージを切り替えることができました。 設計者は彼の発明で特許を取得し、プロトタイプはテスト用に作成されました。
70年代の終わりに。 同様のデザインが、962Cレーシングカープロジェクトを開発したポルシェによって提案されました。 同時に、ドライダブルクラッチを備えた同じボックスがアウディラリーカーに使用されました。 しかし、ユニットのさらなる導入は、クラッチの操作とギアシフトを制御できる電子機器の欠如によって妨げられました。
コンパクトコントローラーの登場により、ミッドレンジマシン用のデュアルクラッチトランスミッションが開発されました。 2つのクラッチを備えたクラシックDSGボックスの最初のバージョンは、2002年末に量産が開始されました。クラッチ、油圧、制御電子機器を供給したBorg WarnerとTemicが、アセンブリの作成に参加しました。 ユニットは6つの前進速度を提供し、ウェットクラッチが装備されていました。 製品は工場インデックスDQ250を受け取り、350N.mまでのトルクの伝達を可能にしました。
その後、最大7N.mのトルクを持つエンジン用に設計された200速ドライタイプDQ250が登場しました。 オイルサンプの容量を減らし、コンパクトドライブを使用することで、トランスミッションのサイズと重量を削減しました。 2009年には、前輪駆動または全輪駆動の機械での使用に適合した、改良されたウェットタイプのDQ500ギアボックスが発売されました。
これはどう動かすのですか
DSGボックスは、機械部品と、速度の選択を提供する別個のメカトロニクスユニットで構成されています。 トランスミッションの動作原理は、2つのクラッチを使用することに基づいており、スムーズに上下にシフトできます。 切り替えの瞬間に、最初のクラッチが切断され、同時にXNUMX番目のクラッチユニットが閉じられます。これにより、衝撃荷重がなくなります。
機械モジュールの設計では、偶数と奇数の速度の動作を保証する2つのブロックがあります。 始動時、ボックスには最初の2つのステップが含まれていますが、オーバードライブクラッチは開いています。
電子制御装置は、回転センサーから情報を受け取り、速度を切り替えます（特定のプログラムに従って）。 このために、シンクロナイザーを備えた標準のカップリングが使用され、フォークはメカトロニクスユニットにある油圧シリンダーによって駆動されます。
モーターのクランクシャフトはデュアルマスフライホイールに接続されており、ハブへのスプライン接続を介してトルクを伝達します。 ハブは、クラッチ間でトルクを分配するデュアルクラッチドライブディスクにしっかりと結合されています。
同じギアを使用して、最初の前進ギアと後進ギア、および4と6の前進ギアの動作を保証します。 この設計上の特徴により、シャフトとアセンブリアセンブリの長さを短くすることができました。
DSGの種類
VAGは、車に3種類のボックスを使用します。
- 6速ウェットタイプ（内部コードDQ250）;
- 7速ウェットタイプ（メーカーコードDQ500およびDL501、それぞれ横方向および縦方向の取り付け用に設計）。
- 7速ドライタイプ（コードDQ200）。
DSG6
DSG 02Eボックスの設計では、油浴で回転する作業ディスクを備えたクラッチを使用しています。 この流体は、摩擦ライニングの摩耗を減らし、同時に温度を下げます。 オイルの使用はユニットのリソースにプラスの効果をもたらしますが、クランクケース内に液体が存在すると、トランスミッションの効率が低下し、燃料消費量が増加します。 石油埋蔵量は約7リットルで、ギアボックスハウジングの下部は保管に使用されます（設計は機械式トランスミッションに似ています）。
ドライタイプボックスに実装された追加機能：
- スポーツモード;
- 手動切り替え;
- ヒルホルダーモード。クラッチ回路の圧力を上げることで車を止めることができます。
- ドライバーの介入なしに低速での移動をサポート。
- 緊急時の車両の可動性を維持します。
DSG7
DQ200と以前のバージョンのボックスの違いは、乾式摩擦クラッチと、トランスミッションの機械部分を潤滑し、油圧メカトロニクス回路を操作するように設計された2つの分離されたオイルシステムの使用でした。 流体は、オイルを供給タンクに送り込む別の電動ポンプによってメカトロニクスアクチュエータに供給されます。 潤滑システムと油圧システムの分離により、ソレノイドに対する摩耗製品の悪影響を中和することが可能になりました。
制御センサーは制御コントローラーに統合されているため、追加の配線の設置を回避できます。 ボックスは、前世代のユニットで実装されたすべてのモードをサポートします。 油圧は、偶数ギアと奇数ギアを提供する2つのセクションに分かれています。
DQ500ユニットは、追加の前進ギアの外観がDQ250と異なります。 ボックスの装置には、変更された設計のフライホイールと、トルクを増加させるように設計されたクラッチが使用されています。 高度なメカトロニクスの使用により、速度の切り替えプロセスを高速化することが可能になりました。
どんな車が見つかりますか
DSGトランスミッションは、フォルクスワーゲン、シュコダ、シート、またはアウディの車に搭載されています。 DQ250ボックスの初期バージョンは、2003年以降に製造されたフォルクスワーゲン車で使用されていました。DQ200バージョンは、ゴルフやポロなどの車で使用されていました。 シフトハンドルにあるエンブレムでDSGボックスの有無を確認できます。
しかし、2015年以降、フォルクスワーゲンの懸念により、レバーのこのようなマーキングは廃止されました。トランスミッションのタイプは、ボックスの外観によって決まります（クランクケースの側面には、フィルターカバーが突き出たメカトロニクスユニットがあります）。
典型的な問題
ボックスのデザインの弱点はメカトロニクスであり、これは完全に変化します。 故障したユニットは、専門のワークショップまたは工場で修復されます。 ウェットタイプのギアボックスの初期バージョンでは、フリクションライニングの摩耗製品が液体に入ります。
設計で提供されたフィルターは汚れ粒子で詰まります;長期間の操作の間、ユニットはオイル浄化を提供しません。 細かいほこりがシフトコントロールユニットに引き込まれ、シリンダーとソレノイドに摩耗を引き起こします。
ウェットクラッチの寿命は、モーターのトルクの影響を受けます。 クラッチの耐用年数は最大100万kmですが、再プログラムされたエンジンコントロールユニットを使用すると、交換前の走行距離が2〜3倍低下します。 DSG7の乾式摩擦クラッチは平均80〜90千kmの距離を走行しますが、モーターコントローラーを点滅させることで出力とトルクを増加させると、リソースが50％削減されます。 摩耗した要素を交換する複雑さは同じです。修理のために、車からギアボックスを取り外す必要があります。
DQ500ボックスでは、ベントホールからのオイル排出に問題があります。 欠陥をなくすために、延長ホースがブリーザーに取り付けられています。ブリーザーは、少量のコンテナ（たとえば、VAZ車のクラッチシリンダーからのリザーバー）に取り付けられています。 製造元は欠陥を重大とは見なしていません。
DSGボックスで何が壊れているか
DSGギアボックスの一般的な故障：
- DQ200ユニットでは、電子制御ユニットが故障する可能性があります。 トラックが出発するプリント回路基板の設計が失敗したため、初期のシリーズのボックスで欠陥が観察されます。 DQ250モデルでは、コントローラーの故障により、モーターが始動した瞬間に緊急モードがアクティブになり、電源を切って再起動すると、欠陥がなくなります。
- ドライボックスで使用される電動ポンプは、圧力センサーからの信号で動作します。 気密性が失われると、回路は圧力を保持しなくなり、ポンプの常時動作が引き起こされます。 エンジンを長期間運転すると、巻線が過熱したり、貯蔵タンクが破裂したりします。
- ギアをシフトするために、DQ200はボールジョイント付きのフォークを使用しました。これは操作中に崩壊します。 2013年、ボックスは近代化され、フォークのデザインが完成しました。 古いスタイルのフォークの寿命を延ばすために、50万キロメートルごとに機械セクションのギアオイルを交換することをお勧めします。
- DQ250ユニットでは、メカニカルブロックのベアリングが摩耗する可能性があります。 部品が破損していると、走行中にハムが発生し、速度によって音色が変化します。 損傷したディファレンシャルは、車を回すときだけでなく、加速またはブレーキング中にも音を立て始めます。 摩耗製品がメカトロニクスキャビティに入り、アセンブリを無効にします。
- エンジン始動時またはアイドルモード中のガタガタ音の出現は、デュアルマスフライホイールの構造が破壊されていることを示しています。 アセンブリは修理できず、元の部品と交換されます。
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長所と短所
DSG送信の利点：
- 速度の切り替え時間が短いため、加速を確実に加速します。
- 運転モードに関係なく燃料消費量を削減。
- スムーズなギアシフト;
- 手動制御の可能性;
- 追加の操作モードの保守。
DSGを搭載した車の欠点には、マニュアルトランスミッションを搭載したアナログと比較してコストが高くなることが含まれます。 ボックスに取り付けられたメカトロニクスは、温度変化のために故障します。ボックスを作業能力に戻すには、新しいユニットを取り付ける必要があります。 ドライタイプのユニットでは、最初の2つの速度を切り替えるときにジャークが発生しますが、これを排除することはできません。
DSGトランスミッションは、衝撃荷重によってデュアルマスフライホイールとフリクションクラッチが破壊されるため、アグレッシブな運転用には設計されていません。
DSGで車に乗る価値はありますか
購入者がランのない車を必要とする場合は、DSGボックス付きのモデルを安全に選択できます。 中古車を購入する際には、ユニットの技術的状態を確認する必要があります。 DSGボックスの機能は、ノードの状態を判別するコンピューター診断を実行する機能です。 チェックは、マシンの診断ブロックに接続されているコードを使用して実行されます。 情報を表示するには、ソフトウェア「VASYA-Diagnost」を使用します。
