Mercedes eVito - サイレントデリバリー

最終製品はまだ準備ができていないが、メルセデスは発表の数か月前に電気バンを披露することができる。 市場競争の準備はできているのか、またその購入は起業家にとって利益をもたらすことができるのか?

電気自動車が未来になるかどうかはまだ明らかではありません。 化石燃料に代わるエネルギー源として真剣に受け止められているのはこれだけではありません。 しかし、その重大な制限にもかかわらず、バッテリーのコストが非常に高く、電気自動車の製造コストを大幅に上昇させている現在でも、過小評価すべきではありません。 メーカーは、政治家が行うのと同じように、この運転の最大の欠点を「飼いならし」、いわゆるゼロエミッション車を購入者に提供するために最善を尽くしているが、受け入れられる形でだ。

メルセデス ベンツ バンは、最初の MB1993 電気バンが作成された少なくとも 100 年以来、主にテストと経験を積むために電流をロマンティックにしてきました。 小規模生産は 2010 年に開始され、E-Cell の電気バージョンはフェイスリフト後の前世代 Vito に基づいて製造されました。 最初は配達用バージョンがあり、後に旅客用バージョンも導入されました。 これは売上不振を改善するはずだったが、大きな違いはなく、E-Cellはすぐに提供から消えた。 この機械は合計で約 230 台製造されましたが、これは当初計画の XNUMX 分の XNUMX です。

Vito E-Cell は潜在顧客からの強い関心を受けて開発されましたが、売上は当初の熱意を反映しませんでした。 前世代では何が機能しなかったのでしょうか? おそらく航続距離は短いでしょう。NEDC によれば、130 kWh のバッテリーを使用して 32 回の充電で 80 km 走行できるはずでしたが、実際には 6 km 以上走行することはほとんどありませんでした。 その後、車はメルセデスの充電器を使用した場合は約 12 時間、230 V ソケットのみを使用した場合は 80 時間充電する必要があり、最高速度も 900 km/h に制限され、かなり大幅に制限されました。 その結果、顧客は利便性が都市部や郊外の小都市に限定された配送サービスを受けることになった。 耐荷重XNUMXkgも期待を裏切りませんでした。

eVito ブリッジ E-Cell

20年前、このような敗北の後、電気バンの設計は何年も放棄され、同社は内燃エンジンに焦点を当てていたでしょう。しかし、私たちは今世紀の 20 年目の終わりに近づいており、原油の終わりのビジョンはもはや理論的な問題ではなく、ポンプで使用されるより高価な燃料を通じて私たちの財布にますます反映されています。スモッグの問題と都市を排気ガスから解放したいという願望が組み合わさることで、状況は大きく変わります。したがって、エンジニアは「非予測」開発を放棄することはできず、それを有意義で収益性の高いものにするために可能な限りのあらゆることを行わなければなりませんでした。

まず前提が変わりました。 新車を購入するには、会社にとって利益が得られなければなりません。 すべての企業が内燃エンジンを最大限に活用しているわけではないため、すべてのパラメータを内燃エンジンが提供するレベルに維持するという問題は背景に消えてしまいました。 これらの活動の成果は何ですか? 紙の上ではかなり期待できます。

重要なパフォーマンスを向上させることが優先事項になっています。 当初は41,4kWhの容量のバッテリーが使用され、実際の航続距離は150kmに伸びた。 メルセデスは、そのような発言が現実とは無関係であることを認識し、NEDC範囲を意図的に放棄しました。 しかしそれでも、新しい eVito が 100 回の充電で E-Cell のほぼ 20 倍の距離を移動できることを意味します。 さらに、シュトゥットガルトの同社は、バッテリーが寒さを「嫌い」、特に北極条件では性能が低下するという事実を隠していない。 スウェーデン北部で実施されたテストでは、最小航続距離が35kmであることが示されましたが、この値は（ほぼ）どの電気自動車メーカーでも指定されていません。 テストは気温 XNUMX 度を超える冬に実施され、さらに氷室を使用して周囲温度を -XNUMX 度まで下げました。

最大1kg（ボディのバージョンによって異なります）の積載量のため、今回も最高速度は073km/hに制限されることになりました。 これにより、都市環境を自由に移動したり、高速道路で大型車両の隊列に加わることができます。 このソリューションはすべての顧客に適しているわけではないため、メルセデスは速度リミッターを 80 km/h に移動する可能性を提供しています。 全負荷時にこのような高速を達成すると、当然のことながら、実際の航続距離は大幅に減少します。

このオファーには、ロングとエクストラロングの 5,14 つのホイールベースを持つバリエーションが含まれます。 Mercedes eVito の全長はそれぞれ 5,37 メートルと 6,6 メートルで、最大 3 立方メートルの貨物スペースを提供します。 バッテリーは荷室の床下に配置されているため、スペースは内燃エンジンを搭載した Vito モデルと同じです。 新型eVitoには乗用車バージョンも用意される。

高速道路での安定性

量産は XNUMX 月に開始され、テストはまだ進行中です。 それにもかかわらず、メルセデス・ベンツ・バンはベルリンの小さなADACテストコースでプロトタイプカーの最初のレースを企画した。 カーゴドアを開けるとメーターが表示され、ダッシュボードの上部には大きな赤いボタンがあります。 これは、不測の事態が発生した場合にすべての回路をオフにするコンセプトカーの標準装備です。

インテリアはまったく目立ちませんが、メータークラスターをよく見ると、タコメーターの代わりにエネルギー消費（および回復）インジケーターがあり、中央のディスプレイにはバッテリーの充電ステータスと理論上の航続距離が表示されます。 。 キーを押すと車が始動し、時計が目覚めます。 モード D を選択すると準備完了です。 スロットルレスポンスは圧倒的ではありませんが、エネルギーを節約することがすべてです。 トルクはなんと300Nmを最初から発揮します。 アクセルペダルを強く踏むと作動します。

最大の質量は非常に低く集中しています。 カーゴコンパートメントの床下下部にXNUMXつのバッテリーが搭載されています。 このおかげで、eVito はきついカーブでも非常にうまく動作し、安全性が向上するだけでなく、より大きな自重を忘れることができます。 別の非常に重要な機能について言及する価値があります。 eVito では、開始後、範囲インジケーターは「おかしくなり」ません。最初に設定値を下げてから、数キロメートル後にパニック動作を「修正」し始めます。 ここでこの現象が発生しても、ほとんどの電気自動車ほど迷惑ではありません。 乗り心地は、ボンネットの下でがたつきがないことを除けば、私たちがすでに知っているものと何ら変わりはありません。

安い電気、高い eVito

最後にコストです。 メルセデスによると、eVitoのドイツでの価格はネットで39万990ユーロからとなるという。 同じ114馬力のパワーを備えています。 (84 kW) ですが、トルクは 270 Nm と低く、ロングボディバージョンの Mercedes Vito 111 CDI の価格は正味 28 ユーロです。 したがって、その差は740千以上あります。 ユーロには税金がかからず、その価値が大きいことは否定できません。 それでは、購入の収益性はどこにあるのでしょうか?

メルセデスの専門家が正確なTCO（総所有コスト）、つまり総所有コストを計算したところ、クラシックなヴィトーのTCOに非常に近いことが判明した。 これはどのようにして可能でしょうか? Mercedes eVito の購入価格は高くなりますが、エネルギーとメンテナンスのコストが低いため、初期の差は大幅に減少します。 さらに、他の XNUMX つの要因も考慮されました。XNUMX つはドイツの電気自動車に対する税制上の優遇措置、もう XNUMX つは電気自動車の数年間の稼働後の高い残存価値です。

ポーランドでは、税制上の優遇措置や高い再販価値のことは忘れるべきです。 開始価格も問題となる可能性があり、我が国ではおそらくドイツよりも高くなるでしょう。 これに、バッテリーを一晩充電できるように、壁の充電器の購入を追加する必要があります。 メルセデスはそれらを無料で「追加」したいと考えているが、それは最初のXNUMX台の車に限られる。

不思議な未来

電気自動車は運転するのが楽しく、eVitoも例外ではありません。 キャビンは静かで、右足に十分なトルクがあり、車は排気ガスを排出しません。 メルセデスの電気バンは、クラシック バージョンと同じ積載量と同じ貨物スペースも提供します。 残念なことに、電気自動車には、価格、充電時間、冬季の​​航続可能距離の減少、バッテリー消耗の恐れ、または充電ステーションのネットワークがまだ不十分であるなど、依然として重大な欠点があります。 したがって、エンジニアの献身的な努力と電気自動車の開発に何百万ドルも投資したにもかかわらず、顧客が依然として電気自動車の購入に消極的であるのも不思議ではありません。 これはポーランドだけで起こっているわけではありません。 また、充電ステーションの基本的なネットワークと多くの税制優遇措置がすでに存在する裕福な国では、関心は高くありません。 これはかなり残酷な結論につながる可能性があります。 メルセデスのバンを含む電気自動車の成功は、バッテリー設計に重大な技術的進歩があった場合、または政治家が化石燃料で動く自動車の販売を禁止した場合にのみ可能となる。 残念ながら、後者のシナリオの可能性が非常に高くなります。