Mitsubishi Lancer Evo：XNUMX Years ofEvil-スポーツカー
道路の端に - 吹きだまりと泥だらけの水たまり。 しかし、機械はそれらにさえ気づきません。 吠え声とつぶやき、小石が床に跳ね返る音、ターボのホイッスル、そして水平線に向かって全開で車に発砲する音。 三菱ならではのドライビング体験です。 Evo、私たちが今日生きる経験。 しかし、私はこのマシンでそれをテストしたとは思いませんでした。 それはすべて彼女から始まりました、これはオリジナルのエボです。 XNUMX年の歳月を経て、私はそれがより柔らかく、一種のコンパクトで、それほど鋭くなく、速く、はい、しかし誇張せず、正直なところ、少し退屈でさえあると思っていました。 私はもう間違っているはずがありません。 そのスピード、敏捷性、ハンドリングは信じられないほどです。
このラインで最高のモデルを次々と試すという考えは好きではありませんが、私たちは地雷原にいます. 史上最高の Evo を選ぶことは、パンドラの箱を開けるようなものです。 全十二世代（武将十人＋ 柔らかい - 技術的には 6,5 - そして MR、および8,5）？ 品揃えを最もよく表すのは誰か：モデル RS骨髄に持ち込まれた、またはより洗練されたバージョン GSR？ または多分それは焦点を合わせる方が良いです RS II少し落ち着きがあり、断定的ではありません。 それから非常識があります ゼロファイターエディション… 時代の世界は素晴らしい世界ですが、恐ろしく複雑な世界です。
最終的に、GSRパスに従うことにしました。非常に効率的です。 リヤデフAYC アクティブヨーコントロールはEvoの歴史の基礎でしたが、自動車に変換するように設計されたRSには適合しませんでした。 グループNラリー。中古のGSRをお探しの場合は、他にもたくさんのGSRからお選びいただけます。
オリジナルのEvoはこのテストに参加せずにはいられませんでした。 先祖は1992年にデビューし、その後のすべての世代を形作りました：横2リットル、XNUMX気筒、DOHC、 エンジン インタークーラー付き4G63ターボ、 四輪駆動 絶え間ない、 サスペンション マクファーソンスキームによるフロントとマルチリンクリア、XNUMXドアボディ、フードとメガのエアインテーク エルロン 後方。 オリジナルのEvoは247bhpです。 310kgの場合は1.240Nmです。
Evo IIとIIIは、10hpの出力が増加した同じプラットフォームの開発でした。 世代ごとおよびシャーシの改善と 空力..。 どちらもグループAのコンテストで公認されましたが、これらの少しエッジの効いたバージョンをスキップして、直接コンテストに参加しました。 ここIV..。 Evoが本当にワイルドな外観をとるのはこのIVです。 C IV アクティブヨーコントロールAYC、A リアデフ 電子制御。トルクを一方の側ともう一方の側に積極的に分散し、車をヨーに送り、アンダーステアを低減します。 今日、多くのメーカーが誇らしげに「トルクベクトル」を誇示しています。 276年以上前に、Evoが最初に登場しましたが、シーンはそれほど多くありませんでした。 実際、Evo IVを使用すると、出力は352bhpに上昇します。 1.350kgの場合はXNUMXNmです。
XNUMX 番目の候補は、すべての中で最も神話的な Evo です。 EvoVIトミマキネンエディション、バージョン6.5。 フィンランドのドライバーの1999年連続のWRCタイトルを記念してXNUMX年に建てられ、装備されています。 ターボ より反応性の高いチタン、フロント補強、 サスペンション 標準VIより10mm低く、 柱 最速はRSモデルから取得されます。 これは究極のクラシックエボです。
彼女の後、新しいランサーセディアのボディに基づいて、完全に異なる世代が登場しました：エボVII。 このプラットフォームには多くのバリエーションがあります。 それを紹介するために、4G63エンジンを搭載した最新のEvoを選択しました。 IXMR 仕様あり FQ-360、これは366馬力を意味します。 および492Nm 重量 その間に1.400kgに増加します。
このテストの最後の参加者はひどく批判されました。 エボX..。 彼女がデビューしたとき、私たちは彼女に大きな期待を抱いていましたが、代わりに彼女は突破できませんでした。 三菱はエボにアピールを加えようとしましたが、それを特別なものにしたのは忍耐力と攻撃性であることを忘れていました。 幸いなことに限定版 FQ-400 エボが何年にもわたって失ったキャラクターのいくつかを取り戻すことができました：延長されたトラックのおかげで サスペンション 控えめでより堅固で、とりわけ411馬力。 および525Nm。 新しいものが58.500ユーロかかるという事実に注意を払わないでください...
に戻る エボI..。 一見、それほど特別なことではないようですよね？ 狭くて背が高く、ランチアデルタインテグラーレのフレアホイールアーチのスポーティな魅力から光年のところにあります。 光沢のあるプラスチックと安価な電化製品で、内部はさらに悪化しています。 1990年のレンタカーのようで、 Recaro なんとか元気づけてコックピット 少し気のめいる。 特別な車両に乗っているような印象を与えるための追加のターボまたはオイル温度ダイヤルもありません。 しかし、心配しないでください。これは本当に特別なことです。
キーが回転し、XNUMX気筒はエボのそのしぶしぶつぶやきに目覚め、その後、クラシックでディープアイドルに移行します。 これは特に魅力的な音ではありません。 XNUMX速ギアボックスはすぐに馴染みがあります。クリーンで機械的で、その方向に押すとすぐにレバーがギアに引っ込んでいるように見えます。 それらのでこぼこのウェールズの車線では、Evo Iは私たちが知っていて愛している後のモデルよりもスムーズな乗り心地を持っており、サスペンションも予想よりも柔らかく感じます。 しかし、あなたが協力を求めるとき、彼らは従い、効果的に衝突を吸収し、車輪を常にアスファルトに取り付けたままにします。
のみ 操舵 これは残念です。 後期のエボほど速くはなく、フロントタイヤが瞬時に反応せず、コーナー中央のバンプにぶつかると大きく揺れます。 しかし、それは問題ではありません。他の三菱エボと同じように、アクセルやブレーキと同じようにハンドルで軌道を描くからです。 センターペダルやアクセルを少しでも押すと、必然的に車両のバランスが変化し、結果として アンダーステア または光の中で オーバーステア ガスが再びオンになり、車のレベルが上がるのを待って、自由に保持できます。
信じられないほどの器用さと組み合わせて エンジン 3.500 rpmで始まり、7.000 rpmを超えると、その結果、自動車は破壊的な速度で移動します。 このEvoIの例は約280bhpですが、それはもっと多くのようで、ターボのゴロゴロとホイッスルが多くのWRCを作ります。
彼のパフォーマンス、ペース、そしてやり過ぎたいという彼の願望に私はショックを受けました。 トリッキーな道路では、デルタインテグラーレはそれがどちらの方向に向かっているのかさえ気付かず、M3E30さえも気づきませんでした。 メトカーフは後に、411bhpのEvo Xを運転したにもかかわらず、彼女に追いつくのに「十分に戦った」ことを認めています。そして、この奇跡を数千ユーロで見つけることができるとは言いませんでした。 信じられない。
EvoIVがオリジナルに忠実であるのは簡単ではありません。 見た目は素晴らしく、粘性のあるヒンジ限定摩擦ディファレンシャルの代わりにAYCリアディファレンシャルを使用することで、先祖の従順さを維持しながら、後の時代の信じられないほどの反応性でカーブを刻むことが期待されます。 確かに、あなたが乗るとき、あなたはよりスポーティーで決定的な雰囲気によって迎えられます：鏡からあなたはこの巨大なものを見ることができます エルロン リアと私 場所 彼らは非常に慎重です。 コックピットはよりモダンですが、細部にあまり注意を払うことなく、ポイントにまっすぐに行きます。 NS モモハンドル XNUMX 本スポークは素晴らしく、コックピットでエンジンが鳴り響くときは、楽しい時間を過ごすことができます。
Evo IVには、将来の世代で見られる導電性フィラメントのいくつかがすでに含まれています。広い出力範囲と、エンジンが完全に自由にリミッターに上昇する方法、信じられないほどの精度 スピード、感度 ブレーキ そして何よりも可塑性とバランス ベゼル..。 IVは、コーナーを出るときに、はるかに応答性の高いステアリング、アンダーステアの減少、オーバーステアの増加を実現します。 控えめな205 / 55R16ブリヂストンポテンザにもかかわらず、グリップも向上し、ドライバーの入力に正確に反応しながら、緊張感のあるこの独特の車の感触が最大限に高められています。 左利きのブレーキを最大限に活用する方法を学びたくなる車で、前のバージョンがハンドルを握ったところをスムーズに動かし、アンダーステアを避けるために多くの集中力を必要としました。
しかし、Evo IVはもっと重く、それを愛しています。 直線上では、元のバージョンほど攻撃的ではなく（ただし、このテストの元の例はわずかに作り直されていますが、完全に標準です）、アクティブヨーコントロールを使用しても、方向をすばやく変更すると追加の重量が感じられます。 用途の広い車として、それは間違いなく最初のEvoよりもはるかに優れていますが、私は1997つの間のより多くの違いを期待していました。 彼はオリジナルの野蛮さのいくらかを失いました、しかしそれのコントロールを得ました。 おそらくそれが、マキネンがXNUMX年にEvoIVでXNUMXつの世界ラリータイトルとWRCチャンピオンシップを獲得した理由です...
Evo VI Tommi Mäkinen は大きな前進です。 幅が広くて低く、リムや太いタイヤを覆う特別なエアロ ラグやラグはありません。 それは絶対に素晴らしいです。少し誇張されているように思われる場合は、レースの世界から直接来ていることを覚えておいてください. 今日のWRCからこれほど特別なものが出てきたとしたら... この車を運転できることを光栄に思います.この車は6台の公式英国車の中で250位にランクされています.この車は英国三菱が所有しており、私たちのオフィスに到着したとき、 円 ビアンキ エンケイ 彼はたった320キロを旅した。 ほんの数キロ遅れて、良い家族の女の子のように扱われたマキネン？ それは冒涜のように見えます。 しかし、私たちはそれを修正するためにここにいます：私たちは彼女の首を全力で引っ張ることを誓います。 トミーは私たちに同意するでしょう。
MäkinenはXNUMX歳ですが、ハンドルを握るとはるかに現代的に見えます。 それはより堅くそしてより制御可能ですが、高速ではあまり堅くありません。 しかし何よりも、私がよく覚えていた超敏捷性は失われませんでした。 より速いステアリングはあなたが精度について心配する必要がないことを意味します。 アンダーステアは決して問題ではなく、アクティブヨーコントロールは前輪をより積極的に軌道に乗せ、スロットルを開くときに後輪をわずかに偏向させます。 AYCの反応は偽物だと思う人もいますが、私はその敏捷性が好きです。 それは強烈でありながら一貫した経験です。
ステアリングからコマンドまで、すべての制御とコマンドは流動的で正確です ブレンボブレーキ. 当時スバルとエボの大ファンではなかったハリーでさえ、最終的にはマキネンを尊敬し、高く評価しました. 「物事をすばやく終わらせるのはとても簡単です」と彼は言います。 "そこには クラッチ うまく跳ねるし、ブレーキはとても正しく、ステアリングは信じられないほど滑らかだ… この車は素晴らしい」 それが問題です。マキネンには弾力性や超剛性のドライブがなく、道路を征服しません. それはまるでそれと一緒に流れ、牽引力を求めてアスファルトに爪を掘り、最悪の凹凸を吸収し、常にそのパフォーマンスを最大限に活用できるようにします. そして、ボンネットの通気孔が突き出たフロントガラスの後ろの景色と、ミラーに映るフェンダーの景色…とても珍しいです。 Mäkinen は、三菱のアイコンとしての評判に十分に値し、わずか 19.000 ユーロで中古車を家に持ち帰ることはお買い得です。
IX MR FQ-360は、Mäkinenよりも高速で、攻撃的で、さらに機敏です。 彼は持っています スピード XNUMXつのギア、より大きなトルク伝達能力を備えたスーパーAYC遊星ギアとMIVECの調整可能なバルブリフト..。 彼はほとんどあなたを楽しませる準備ができています。 ステアリングはより軽く、より速く、乗り心地はより硬く、より反応が良くなります。 結果は信じられないほどです 機敏 コーナリングや、濡れた路面や凍結した路面での全速力に必要な入力がはるかに少なくてすみます。 ただし、最初の Evo からほとんど変わっていません。 ステアリングの応答性と正確性は向上していますが、ドライビング エクスペリエンスは同じです。 彼女ほど元気な四輪駆動車を見つけるのは難しい。
ウェールズの雪に覆われたストリップで全開で打ち上げられたMRは珍しいものです。 多くの人にとって、Evoのエンジンには個性が欠けていますが、私は回転数がどんどん高くなり、激しい決意を持って上昇する方法が大好きです。 これは、エネルギーを吸収し、必要な場所に正確に移動するこの超高速フレームの完璧なコンパニオンです。 左側からブレーキをかけると、MRにより、ステアリングに逆らうことなく、XNUMX本すべてのタイヤでサイドコーナーに出入りすることができます。 MRがマキネン以上の体験をさせてくれるのは不思議な感覚であり、それは決して小さなことではありません。 XNUMX速トランスミッションは古いXNUMX速よりも低速で効率が悪いですが、それを超えると、三菱のマキネンからIXMRへの進化を聞くことができます。
残念ながら、X は、その優れた FQ-400 バージョンでさえ、これらの感情を体験させることはできません. 速いことは速いことであり、ステアリングは非常に反応が良く、グリップとトラクションは信じられないほどです。 これも私を作ります 交差する エボのトレードマークである全輪駆動ですが、エボで最高だったパーツや楽しさのほとんどがなくなっています。 新しい4B11エンジンは退屈で、パチパチというサウンドトラックでも保存できません。 ステアリングは非常に高速ですが、ほぼ完全に無感覚であり、サスペンションはブレーキング時のコーナー中央のバンプや圧縮に対処するのに苦労し、安定していると予想されるときに車がぐらついたりヨーイングしたりします。
祖先の正確さと一貫性は失われ、マキネンとIX MRがここで非常にうまく組み合わせたすべての要素は、注目を集めるために互いに戦っているようです。 Evo Xは流動性に欠け、エネルギッシュですが、少し揺れすぎて、実際にはかなりがっかりしています。 ハリーは正しいです。 全く違います。 そして、前向きな方法ではありません。」
時代の輝かしい系図が降順のたとえ話で終わるのは残念です。 しかし、この最新の失望した世代は、家族全員の輝きを隠すことはできません。 このテストの3週間後、私はまだ最初のEvoの必死のペースを乗り越えることができず、驚くべきことに、それがそれほど費用がかからないことを信じることができません。 Evo Iは、ランチアデルタインテグラーレやBMW M30 EXNUMXのような神話とともに、大型の特別公認車のオリンパスに登場するに値します。
多くの人は、エアインテークとエルロンが接着されたこのシンプルな日本の箱の魅力を理解することはできませんが、運転してそれを最大限に活用するのが好きなら、Evo - どんな Evo - も完璧です: それは常に挑戦的で楽しいです.それと。 Evo のスピードと信じられないほどの品質に傷を付ける時間はありませんでした。 私は最初の例が好きです。いつも驚かされます。Mäkinen はその完成度が高く、IX MR はロケットのように飛ぶという事実が気に入っています。 どれかXNUMXつ選ぶとしたら、ボンネットにトミーのサインが入っているでしょう。
