私たちが運転したのは、ベータRRエンデューロ4T450とRRエンデューロ2T300です。

テキスト：PeterKavčič写真：SašaKapetanovič

ベータはフィレンツェ出身の110世紀以上の伝統（来年はXNUMX周年を迎える）を持つブランドであり、その専門は適度な成長を維持しており、モーターサイクルの世界ではブティック専門メーカー。 さて、イタリア人はモーター駆動と非モーターの両方の二輪スペシャルで知られています、そしてこれらのベティスペシャルはとても面白いです！

2004年まで、彼らはKTMと緊密に協力し、最年少のオートバイ用のエンジンを製造し、その見返りとして、KTMは、クラシックなサスペンションを備えた独自のフレームに取り付けられたXNUMXストロークエンジンを提供しました。 オレンジは、リアショックアブソーバーを取り付けるためにPDSシステムによってすでに（そして今日も）誓われていたので、これらは「スケール」を備えたKTMであったと言うことができます。 しかし、これはすべてのエンデューロライダーの好みではなく、ベータは素晴らしいニッチ市場を発見しました。

昨年、ベータはさらに大きな一歩を踏み出し、独自の250立方フィートと300立方フィートのXNUMXストロークエンジンを発表しました。 XNUMXストロークモーターサイクルとXNUMXストロークモーターサイクルのフレームは、両方のモーターサイクルの特性により異なり、プラスチック製の上部構造とサスペンションが共有されています。

わが国では知られていないこのブランドの二輪車との最初の知り合いの中で、私たちは彼らがどのようにしてXNUMXストロークXNUMX分のXNUMXを作ったかに最も興味を持っていました。 最初に、すべてのモデルで、ハンドルバー、プラスチック、レバーから後部ネジまで、非常に高いレベルの技量と高品質のコンポーネントの使用に前向きに驚いたことを指摘する必要があります。

450ストロークからXNUMXストロークに切り替えて、元に戻すと、これらはまったく異なるXNUMX台のモーターサイクルであることが明らかになりました。 XNUMXは軽量で、ハンドルバーが低く取り付けられており、人間工学が非常にコンパクトであるため、スペシャリストや日本のクロスモーターサイクルに慣れている人にアピールします。XNUMXストロークXNUMXccエンデューロスペシャルはより広いスペースがあり、特に隆起したハンドルバーは誰もが感動します。わずかに高い成長率であり、より長いエンデューロライドやレーストランスファーに理想的なポジションを提供します。 足の間も心地よく狭いです。

XNUMXストロークエンジンはボタンを押すだけでうまく点火し（質量分布のため、スターターはエンジンの下にあります）、FMFマフラーからは柔らかくて鋭いXNUMXストロークメロディーがあり、そのボリュームは許容範囲内にとどまります最も厳しいFIM基準による。 人間工学は、鋭い運転に優れているだけでなく、正確なトランスミッションと油圧制御され、運転中に調整する必要のないクラッチにも優れています。

彼女はまた、エンジンの滑らかさにも驚いていました。エンジンは非常に柔らかく、連続的なパワー増加曲線で引っ張られ、これまでのところ、均等に分散されたパワーと高トルクで最大の利点を持つXNUMXストロークへの最良のアプローチのXNUMXつです。 もちろん、それはまだXNUMXストロークのままなので、ガスにすばやく反応しますが、私たちが競争で慣れていたような残忍さはありません。

簡単に： エンジンは柔軟性があり、強力で、攻撃的ではありません。 300個の「キューブ」が多すぎるという恐れはまったくありません。 エンデューロにとって、これは理想的なエンジンであると言えます。特に、104ストロークエンジンの経験が少なくともある程度あるドライバーにとってはそうです。 軽量で後輪のトラクションに優れているため、本物のクライマーです。極端なファンや、非常に軽いエンデューロモーターサイクル（わずかXNUMX kgの「ドライ」重量）が必要な人にはお勧めです。 地面で完璧に機能する完全に調整可能なサスペンションも、素晴らしい印象に貢献します。 マルゾッキ倒立望遠鏡のペアは、フロントのダンピングとリアのサックスショックアブソーバーを処理します。

改善したいのはリアブレーキのフィーリングだけですが、フロントについてはコメントはありません。 260mmのダブルジョーリールはその役割を果たします。 この7.690ストロークのメンテナンスコストがほとんどないことを考えると、これは本当に素晴らしいオールラウンドエンデューロモーターサイクルです。 価格はXNUMXユーロで、KTMのXNUMXユーロよりも正確にXNUMX分のXNUMX安く、これは間違いなく興味深いオファーです。

450ストロークエンジンと449,39日で何キロも走行する長いエンデューロツアーを誓うすべての人にとって、ベータRR113,5は失望しないオートバイです。 より速い部品と軽さの安定性に感銘を受け、XNUMX立方メートルのエンジン自体はパワーの点で真ん中です。 XNUMXストロークのように、これも非常に柔軟性があり、連続的なパワー上昇曲線があります。 サスペンションはしっかりと機能し、多くの人にとっては少しでも多すぎたかもしれませんが、残念ながら時間は設定でテストすることができませんでした。 紙にXNUMXキログラムの乾燥重量があるので、それは最も簡単ではありませんが、手で持ち運ぶのも簡単です。 いくつかのより柔らかいサスペンション設定で、そして特にXNUMX歯のより大きなリアスプロケットで、それは彼の性格をかなり鋭くするでしょう。 ここでも、価格は主要な競合他社よりもXNUMX分のXNUMX低く、これも何かを考慮に入れています。

そして最後に、Beta Evo 300のトライアルの第一印象：エンデューロとトライアルの両方が非常に乗りやすく、優れたハンドリング感覚を提供し、同じメーカーが背後にあることを知るのは興味深いことでした。 電力供給はソフトで、これもエンデューロモデルと同じです。 少なくとも小学校のXNUMX年生でトライアルをしている限り、これはトライアルのベータ版では素晴らしいことです。

2013年、EVO250および300Tには完全に新しいフレームが装備され、高水圧の助けを借りて再設計されました（ハイドロフォーミング-最初に試験で使用されました）。 したがって、彼らは重量を節約し、アルミニウムフレーム内に隠された燃料タンクを増やしました。 これにより、モーターサイクルはさらに用途が広がり、満タンの燃料で航続距離が広がります。 サスペンションはトライアルでうまく機能し、コントロール感がありました。 残念ながら、高さ2フィートの岩に自分を打ち上げようとしたときの効果はテストされていません。

とても良い人のために、ベータスロベニアは彼らが個別のテストを提供されることを保証しました。 さて、事前の取り決めによってベータを試すこともできます。これは私たちの市場で非常に歓迎されるノベルティです。

ベータがこの魅力的であるが特定のスポーツでの試行と成功で現代の物語を構築したと考えるならば、彼らはこの知識を他の活動分野に首尾よく拡大していると言うことができます。 魅力的な価格と新鮮なアイデアのための高品質のオートバイで、彼らは完璧な軌道に乗っています。

対面する

トマズ・ポガチャル

RR450 4T

エンジンは一目で私を納得させませんでした。 ソフトパワーデリバリー（優柔不断-二次トランスミッションのギアを交換します）と（あまりにも）ハードチューンされたサスペンションが第一印象です。 マカダムと堅固な森の小道では、フィードバックが非常に正確であるため、サスペンションは満足のいくものです。 エンジンはスムーズに作動し、決して緊張しません。 しかし、岩だらけの地形（岩だらけ）でそれを運転したとき、私の（観光客の）知識と組み合わせた硬すぎるサスペンションは気がかりになりました。 サスペンションを数回クリックするだけで、おそらく私が望むものに近づくでしょう、そしてタイヤはあまりにも膨らんでいました…

RR300 2T

まず第一に、XNUMXストロークエンジンは私のドメインではないと言わせてください。 私は以前にそれらのいくつかを運転したことがありますが、私は決してこの分野の専門家ではありません。 それにもかかわらず、エンジンは非常に軽く、神経質すぎず（私は恐れていました）、高回転で非常に強力で攻撃的であると言えます。 後輪の優れたグリップで、彼は彼の登山特性で自分自身を証明しました。それはすでに同じ同腹児からの従兄弟と国境を接しています。