私たちが運転したのは: Ducati Multistrada 1260 Enduro // 埃っぽい道も含め、すべてのトレイルに Ducati

そこで、トスカーナ中心部で行われた世界発表会では、XNUMX部構成のルートを用意した。 私は午前中コーナリングのテストに時間を費やし、一対の大きなアルミニウムのサイドボディを装備して、丘が点在する村の狭い通りを縫うように走り抜けた。 のどかなニポッツァーノ城で昼食をとった後、穴や岩だらけのブドウ畑や栗の森を小道やカートで巡る本物のエンデューロ サーキットが続きました。 225ポンドのエンデューロビーストマミー・キ・ブラン 158「馬」、ファーストクラスの体験。

私個人としては、公道でのダイナミックなドライビングは好きですが、レースは好きではありません。なぜなら、レーストラックでアクセル全開のときは、動いていることよりもずっと楽しいからです。 ムルティストラーダ エンデューロ 最高のマルチストラーダ. フロント19、リア17は、このバイクを通常のマルチストライドとは一線を画し、より遊び心のある乗り心地を設定する組み合わせですが、適度に良好な路面接触と良好なフィードバックを提供し、何よりも、少なくともよりリラックスして安定していると感じます. .

2019年モデルには、メーター付きの新しい大型エンジンが搭載されています。 1262立方センチメートル 128 Nm のトルクとより平坦なパワーとトルク カーブを実現します。 したがって、ダイナミックな駆動のために新たに購入する必要はありません。 テスタストラッテ 高回転で運転しますが、すでに 3.500 rpm で十分なパワーとトルクが得られます。 ただし、オールデジタルインジケーターを最大 9.000 rpm にすると、エンデューロ ツーリング バイクではなく、もう少しアップライトなパニガーレに座っているような感覚になります。

また、シーケンシャル シフト アシスタントによってドライバーの作業が大幅に簡素化され、ギアボックスのきしみ音を立てずに継続的な加速が保証されます。 そうでなくても、アクセサリーとカスタマイズオプションのリストは雑誌の半分をリストできるほど長いですが、標準装備は印象的です。 完璧に機能するサスペンション (路上でもフィールドでも) は快適で、設定や地面に適応しますが、ユーザーの希望に応じて大幅な設定も可能です。 さらに、クルーズ コントロール、センサーが方向の変化を検出するとオフになるスマート スイッチと方向指示器、車のような Ducati マルチメディア システム、XNUMX インチの大型カラー スクリーンもあります。 TFT そしてフロントのLEDライト。 一方で、坂道コーナーでも作動するABS、後輪トラクションコントロール、前輪リフトコントロール、コーナリングライト、さらには自動ブレーキなど、実に充実した安全装備も忘れてはならない。 坂道からスタートする。 ドゥカティはまた、現在では 30.000 キロメートルごとにバルブを調整できるサービス間隔があると自慢しました。 19.000kmごとの定期メンテナンス.

運転経験は目の肥えたドライバーに適した車であることが証明されていますが、シート、ステアリングホイール、ペダルが低くなっているため、シートの高さが頭の痛い人でも運転しやすくなっています。 ドライビングポジションは素晴らしく、広い燃料タンクの後ろにうまく収まり、後席のシートの快適さについては何の不満もありませんでした。 十分な風よけをしており、まだ少し寒い朝、熱を帯びた手が手のひらを心地よく温めてくれた。

サスペンションが完璧に機能するので、コーナーでの非常に良い位置に注目したいと思います。 普通の田舎道でこのバイクに追いつくドゥカティは他にいないだろう。 畑を車で横切ると、しばらく何も理解できません。 ムルティストラーダのパンツを履いて、後輪スリップコントロールの設定をいじる練習場でも問題なく登れました。 最良の妥協点は、電子機器を最小限に設定することです。これにより、エンジン出力が低下し、多少の滑りが許容されますが、制御は維持されます。 私はオフロードでこれほど強力なバイクに乗ったことがあるので、すべての電子機器をオフにしたときでも気に入りましたが、バイクは常にアイドリングしているため、細心の注意を払う必要があります。

オフロードでもオンロードでも、ガブガブ飲んでいるときに立ち止まってエネルギー補給しないと、疲れて目的地に到着します。 ガソリンは30リットルも、5,5リットルの消費量で、次の目的地は非常に遠くなる可能性があります。 だからこそ、Multistrada 1260 Enduro はその名に恥じない、多くの可能性を秘めた興味深いオフロード バイクなのです。