バルブが燃え尽きる理由
ページ内容
タイミングバルブは燃焼室内に正確に配置され、高温負荷用に設計されています。 しかし、内燃機関の正常な動作が妨げられると、それらを構成する耐熱材料でさえ時間の経過とともに破壊されます。 バルブがどれだけ早く燃え尽きるかは、誤動作の性質によって異なります。 シリンダー内のバルブが焼損したという特徴的な兆候は、不均一な動作と内燃機関の始動の困難、および動力の損失です。 ただし、これらの同じ症状は他の問題でも発生する可能性があります。 この記事は、「バルブの焼損」が何を意味するのか、なぜこれが起こったのかを理解し、ヘッドを取り外さずにタイミングを診断する方法について学ぶのに役立ちます.
焼けたバルブの症状
燃えたバルブを理解する方法は？ これを取り付ける最も簡単な方法は目視検査ですが、そのためにはシリンダー ヘッドを取り外す必要があり、これは非常に手間と費用がかかります。 したがって、まず、間接的な兆候に導かれる価値があります。 バルブが燃え尽きるとどうなるか、これが内燃機関の動作にどのように影響するかを知ることで、モーターを分解せずに故障を判断することができます。
バルブが焼損しているかどうかを確認する方法 典型的な症状と根本的な原因については、表を参照してください。
| 症状 | Причины | なんでこんなことが起こっているの |
|---|---|---|
| 爆発（「ノック指」） | オクタン価はメーカー推奨値に対応していません。 イグニッションが正しく設定されていません | ガソリンのオクタン価が低いか、点火時期が間違っていると、混合気を強く圧縮すると、スムーズな燃焼ではなく、爆発が発生します。 燃焼室の部品は衝撃荷重を受け、バルブが過熱し、ひび割れする可能性があります |
| 燃料消費量の増加 | タイミングの誤動作 | バルブが損傷したタイミングベルトの動作モードが中断され、出力が低下し、エンジンの効率が低下し、消費量が増加する可能性があります |
| トラクションとダイナミクスの低下 | 内燃機関の総出力の低下 | 焼けたバルブは、シリンダー内で作動圧縮に到達することを許可しません。その結果、ピストンを動かすために必要な力が生み出されません |
| 難しいスタート | ピストンの速度を下げる | ピストンは、クランクシャフトを回転させるのに必要な力を生み出すことができません |
| 揺れやアイドリングムラ、エンジン音の変化 | シリンダー失火 | 通常、内燃機関のシリンダー内のフラッシュは、等間隔 (4 気筒内燃機関の場合はクランクシャフトの半回転) で同じ力で発生するため、モーターは均等に回転します。 バルブが焼損すると、シリンダーが本来の役割を果たせなくなり、内燃機関に負荷変動が生じ、トリップや強い振動が発生します。 |
| サイレンサーショット | エキゾーストマニホールド内のVTSの点火 | 漏れやすいシリンダーでは、混合気は完全には燃焼しません。 その結果、残りの燃料が高温の排気管に入り、発火します。 |
| 入口でポップ | 混合気はマニホールドとレシーバーに戻ります | インレットバルブが燃え尽きて毒物になると、圧縮中に混合物の一部がインレットレシーバーに戻り、火花がかかると燃え尽きます。 |
バルブが焼損し、もはや気密性を提供できません
上記の症状により、内燃機関のバルブが焼損していることがわかります。 いくつかの兆候の組み合わせは、これをより高い確率で示します。 閉じるときにバルブがぴったりとはまらなければならないシートも燃え尽きる可能性がありますが、これはあまり一般的ではありません。
症状がバルブの亀裂の存在またはバルブシートの焼損を示している場合、完全な診断とトラブルシューティングの助けを借りてのみ、故障の原因を確実に特定できます。 修理を行うには、いずれにせよ、シリンダー ヘッドを取り外してから、故障した部品を交換する必要があります。
問題を修正するためのコスト
バルブ自体、新しいシリンダー ヘッド ガスケット、ラッピング ペースト、補充用の不凍液に約 1000 ルーブルを費やして、国産車のバルブを最小限のコストで個人的に交換できます。 しかし、通常、すべてが XNUMX 回のバーンアウトで終わるわけではありません。過熱により変形したシリンダー ヘッドのフライス加工または交換、およびバルブ シートの回転が必要になる場合があります。 ピンチバルブには、カムシャフトカムの開発が伴います。
サービスステーションでは、彼らは5つのバルブを交換することに消極的であり、シリンダーヘッドの完全なメンテナンスと修理は、VAZの場合は10〜XNUMXルーブルから始まり、現代の外国車の場合は最大数万ルーブルです。
エンジンバルブが燃え尽きるのはなぜですか？
内燃機関のバルブが焼損する原因は何ですか? 根本的な理由は 燃焼室内の温度体制の違反. その結果、部品が過熱し、金属が溶け始めるか、逆に、もろくなり、崩れたり、ひび割れたりします。 小さなバルブの不具合でも徐々に進行し、時間の経過とともに使用できなくなります。
車のバルブが燃え尽きる 6 つの基本的な理由があります。
- 希薄な混合物. 希薄な可燃性空気混合気は通常よりもゆっくりと燃焼し（化学量論的）、その一部は燃焼室の出口ですでに燃え尽きているため、排気管への熱負荷が増加します。 排気バルブが燃え尽きる理由は、通常、正確には希薄な混合気または次の問題にあります。
- 不正確な点火時期. 燃料のオクタン価が高いほど、燃料はより均一にゆっくりと燃焼するため、オクタン価が上がると点火時期も長くする必要があります。 点火が遅いと、混合物はすでに排気管で燃え尽き、バルブが過熱します。 初期のガソリンが時期尚早に点火すると、衝撃荷重と過熱が現れます。
- すすの堆積. 閉じる瞬間に、バルブはシートにぴったりとフィットし、余分な熱の除去に関与します。 表面にすすが形成されると、熱伝達が大幅に低下します。 首だけを冷やすのはあまり効果的ではありません。 さらに、層はバルブが完全に閉じるのを防ぎ、その結果、燃焼混合物が吸気または排気マニホールドに侵入し、過熱を悪化させます。
- 不適切なバルブクリアランス. 冷えたエンジンでは、バルブリフターとカムシャフトエキセントリックの間に隙間があり、これが金属膨張のマージンです。 必要な厚さのワッシャーまたはカップを使用して手動で定期的に調整するか、油圧補償器で自動的に調整できます。 油圧補償器の調整や摩耗が不適切な場合、パーツは不適切な位置を占めます。 バルブが挟まれると、完全に閉じることができず、燃焼混合物がバルブとシートの間の隙間に侵入し、過熱します。 インレットバルブが焼損した場合、その理由はほとんどの場合、クランプまたはロックを防止する表面の堆積物にあります。
- 冷却システムの問題. シリンダーヘッド内のクーラントの循環が中断されたり、不凍液が単に熱除去に対応できない場合、その結果、ヘッド部品が過熱し、バルブとそのシートが焼損する可能性があります。
- 燃料の不適切な投与量. ディーゼルエンジンでは、不適切な燃料投与によって引き起こされる同様の過度の熱負荷が原因で、バルブの焼損が発生します。 それらの理由は、噴射ポンプまたは燃料噴射器の誤操作である可能性があります。
排気バルブが焼けた
バルブとシートにカーボンが堆積すると、焼損につながります
上記から、どのバルブがより頻繁に燃え尽きるか、つまり排気バルブを結論付けることができます。 まず、サイズが小さいため、加熱が速くなります。 第二に、高温の排気ガスが除去されるのはそれらを通してです。 吸気バルブは、混合気または清浄な空気 (直噴エンジンの場合) によって常に冷却されるため、熱応力が少なくなります。
ガソリンエンジンのバルブが焼損する原因は何ですか?
「なぜガソリンエンジンで排気弁が焼損したのですか？」という質問に対する答え。 前のセクションのポイント 1 ～ 5 (混合物、点火、炭素堆積物、ギャップ、および冷却) で見つけることができます。 同時に、XNUMX 番目の理由は、熱ギャップの手動調整が提供される DVSm に最も関連しています。 油圧リフター付きのバルブは焼損しますか? これも起こりますが、ほとんどの場合、自動補償器の制御を超えた理由で、自動補償器自体が失敗することはめったにありません。
8バルブタイミングのVAZ ICEでバルブが燃え尽きる最も一般的な理由は、正確にタイミングが悪いか、不適切なクリアランス調整です。 VAZ 2108およびVAZ 2111に取り付けられた古いエンジンでは、調整間隔が短いため、問題がより頻繁に発生します。 カリナ、グラント、ダットサンに搭載されている1186系のICEでは、ShPGの改良によりインターバルが長くなり、やや目立たなくなりました。 それにもかかわらず、バルブの挟み込みは、吸気バルブが焼損する主な理由の XNUMX つです。 そして、これはVAZだけではありません。
排気ポートの過熱を引き起こす希薄な混合気は、油圧式ガソリンエンジンの焼損の主な原因です。 しかし、不適切な点火とシリンダー ヘッドの過熱は、バルブ調整機構に関係なく、すべてのエンジンで同様に一般的です。
HBOを取り付けた後にバルブが燃えるのはなぜですか?
ガスバルブが燃え尽きる主な理由は HBOの内燃エンジンの設定が正しくない. 気体燃料はガソリンとはオクタン価が異なります。通常、プロパンブタンのオクタン価は 100 単位で、メタンのオクタン価は 110 単位です。 もし ガソリン用に調整された点火 92または95 - 混合物は すでに排気管で燃え尽きる.
バルブがガスで燃え尽きる XNUMX 番目の一般的な理由は、 希薄混合操作. 希薄な混合気は着火が悪化し、燃焼時間が長くなり、すでに排気チャネルで燃え尽きるため、バルブとそのシートが過熱にさらされます。
HBO にはチューニングが必要です。 第 1 世代から第 3 世代のシステムでは、重要です。 ギアボックスを正しく調整する、および 4 日以降 - 射出補正の設定 ガスECUのガソリンに対する相対値。 システムを誤って調整したり、経済のために故意に「首を絞めたり」したりすると、燃え尽き症候群になります。
ガソリンと同様に、LPG を使用した内燃エンジンのバルブ焼損の一般的な原因は、不適切なクリアランス調整、すすによるコーキング、および冷却の問題である可能性があります。 したがって、バルブが焼けたモーターのトラブルシューティングを行うときは、これらの問題が存在しないことを確認する必要があります。
ディーゼルバルブが燃え尽きるのはなぜですか？
ディーゼルバルブが焼損する理由は、ガソリンICEとは異なります。 それらには火花点火がなく、ディーゼル燃料を完全に燃焼させるには常に空気を過剰に供給しなければならないため、希薄な混合気は正常な動作の兆候です。 ディーゼルエンジンを搭載した車でバルブが燃え尽きる典型的な理由は次のとおりです。
- シリンダーへの燃料の噴射が早すぎる。
- 注入ポンプまたはオーバーフローノズルの過剰な圧力による混合物の再濃縮;
- サーマルギャップの不適切な調整または油圧リフターの故障;
- 不凍液の循環の違反またはその特性の低下によるシリンダーヘッドの過熱。
ほとんどの場合、ディーゼルエンジンのバルブは、上記の理由により正確に燃え尽きます。 機械式噴射ポンプを備えた古いICEでは、燃料供給の瞬間を制御するポンプのタイマー（前進機）の故障により、早期噴射が発生する場合があります。 コモンレールシステムを備えた最新のICEでは、バルブの焼損の原因は、噴射の瞬間を誤って決定するセンサーと、標準を超えて燃料を注ぐ磨耗したノズルである可能性があります。
ディーゼル燃料車の内燃機関のバルブが燃え尽きる理由は、エアフィルターとインタークーラー（ターボディーゼルの場合）に問題がある可能性があります。 目詰まりしたフィルターは空気の流れを制限します。これにより、一定の供給量で比較的大量の燃料が存在します。 過熱するインタークーラー (汚染などによる) も同様に機能します。 その結果、空気を正常に冷却することはできません。その結果、加熱すると膨張から吸気に必要な圧力が発生しますが、空気の質量が標準に比べて不足しているため、最終的には酸素の量が不十分になります。 どちらの要因も混合気の過剰濃縮を引き起こし、ディーゼル エンジンではバルブの焼損につながる可能性があります。
シリンダーヘッドを取り外さずに焼けたバルブを特定する方法
スマートフォンに接続した内視鏡による弁の検査
モーターを分解せずに高精度で焼けたバルブを特定するには、XNUMX つの基本的な方法があります。
- 圧縮測定。
- 内視鏡による目視検査。
バルブが燃え尽きたことを理解するために、これらの操作を自分で実行するか、自動車修理店に連絡してください。 圧縮計のような予算の内視鏡は、500〜1000ルーブルの費用がかかります。 サービスステーションの診断とマスターには、ほぼ同じ金額がかかります。 スマートフォン、タブレット、またはラップトップに接続された内視鏡で検査すると、損傷したバルブをはっきりと見ることができ、「圧縮計」はシリンダー内の圧力低下を示します。
焼けたバルブをチェックする前に、ギャップの問題がないことを確認する必要があります。 完全に閉じることができない挟まれたバルブ全体も焼けたバルブと同じように動作するため、それらは正しく設定する必要があります。
壊れたシリンダーを見つける方法
圧縮を測定するか、稼働中のエンジンでろうそくからワイヤー/コイルを取り外すことで、バルブが焼けたシリンダーを特定できます。 ガソリンエンジンの焼けたバルブを音で確認する方法：
バルブが焼けたシリンダーの特定
- エンジンを始動し、暖機してボンネットを開けます。
- 最初のシリンダーのろうそくからワイヤーまたはコイルを取り外します。
- モーターの音が変わったかどうか、振動が増えたかどうかを聞いてください。
- ワイヤーまたはコイルを元の場所に戻し、作業の変化をもう一度聞いてください。
- 残りのシリンダーについて、手順 2 ～ 4 を繰り返します。
シリンダーが適切に圧力を保持している場合、それをオフにすると、内燃エンジンの作動が悪化し始め、トリプルと揺れ、接続すると正常に作動します。 しかし、バルブが焼損してしまうとシリンダーが完全に作動しないため、キャンドルを抜き差しした後のモーターの音や振動は変わりません。
ディーゼルの場合、スパークプラグがないため、コンプレッションゲージ付きのオプションのみが利用可能です。 バルブに欠陥のあるシリンダーでは、圧力は残りのシリンダーよりも約 3 気圧 (またはそれ以上) 低くなります。.
問題の内容を特定する方法
内視鏡で確実に弁の焼失を確認できるので、できればこちらを選択した方がよいでしょう。 検査には次のものが必要です。
内視鏡からの写真の焼けた弁
- 「内視鏡」をノートパソコンやスマートフォンに接続し、画像を画面に表示します。
- カメラにミラー アタッチメントを取り付けます (「内視鏡」のヘッドが制御されている場合はオプション)。
- ろうそくのネジを外し、「内視鏡」を穴からシリンダーに入れます。
- バルブに欠陥がないか検査します。
- シリンダーごとに手順 3 ～ 4 を繰り返します。
コンプレッションゲージによるチェックは、バルブが焼損したときに圧力がどうなるかを理解することに基づいています。 ウォームアップされたガソリン内燃エンジンの場合、圧縮比に応じて、通常の圧縮は 10 ～ 15 バールまたは大気圧 (1 ～ 1,5 MPa) です。 ディーゼル シリンダー内の圧力は 20 ～ 30 bar または atm です。 (2～3MPa)したがって、それを確認するには、より広い測定範囲を持つ圧力計を備えたデバイスが必要です。
圧力計を使用してバルブが焼損したことを判断する方法は、以下の説明に示されています。 コンプレッションゲージの先端にねじ山がなく、ラバーコーンが付いている場合は、補助者が必要です。
圧縮ゲージで焼けたバルブをチェックする手順：
- シリンダー ヘッドからスパーク プラグ (ガソリン エンジンの場合)、グロー プラグまたはインジェクター (ディーゼル エンジンの場合) を外します。 組み立て中に混乱しないように、スパークプラグのワイヤまたはコイルに番号を付けます。
- たとえば、燃料ポンプをオフにするか（ヒューズを取り外すことができます）、噴射ポンプからラインを外して、燃料供給を遮断します。
- 「圧縮計」を第1シリンダーの穴にねじ込むか、コーンで穴にしっかりと押し込みます。
- アシスタントにスターターでエンジンを 5 秒間ひっくり返してもらい、ガソリン ペダルを床に押し付けて、シリンダーに空気を適切に充填します。
- 圧力計の測定値を記録し、内燃機関の通常の測定値と比較します。
- それを減圧することによって「圧縮計」をゼロにします。
- 残りのシリンダーごとに手順 3 ～ 6 を繰り返します。
スレッドおよびコーンノズルを備えたガソリン「圧縮計」
最大70 barの測定スケールを備えたディーゼル「圧縮計」
圧縮測定を行った後、各シリンダーのデバイスの読み取り値を比較します。 さまざまな内燃エンジンの通常の値が上に示されています。シリンダー全体の広がりは1 barまたはatm以内でなければなりません。 (0,1MPa)。 バーンアウトの兆候は、大幅な (3 気圧以上の) 圧力低下です。
焼けたバルブが常に低圧の原因であるとは限りません。 圧縮不良は、リングの固着、摩耗、または破損、シリンダー壁の過度の摩耗、またはピストンの損傷によって引き起こされる可能性があります。 エンジンオイルを10mlほどシリンダー内に注入し、圧縮を再測定することで、焼損したバルブがこのように振る舞うことが理解できます。 増加した場合 - リングまたはシリンダーの摩耗の問題、変化しない場合 - バルブは焼損により圧力を保持できません。
焼けたバルブで運転できますか？
症状により、自分の車のバルブに問題があると判断され、興味がある方へ: バルブが焼損した場合、運転することは可能ですか? - 答えはすぐに出ます。これは非常に望ましくないことです。追加費用が発生する可能性があります。 バルブが本当に燃え尽きた場合、その結果はモーターにとって悲惨なものになる可能性があります。
- 壊れたバルブの破片は、ピストンとシリンダーヘッドを損傷し、シリンダー壁を剥がし、リングを壊します。
- 吸気バルブが燃え尽きると、吸気レシーバーに侵入した混合気はそこで燃え上がり、それを壊す可能性があります（特にプラスチック製のレシーバーに当てはまります）。
- 漏れのあるバルブを突き破る燃焼混合物は、マニホールド、排気管、ガスケットの過熱につながり、排気部品の焼損につながります。
- シリンダー内で正常に燃焼できない混合物が排気ガスで燃え尽き、触媒、酸素センサーが損傷します。
- 局所的な過熱が続くと、シリンダーヘッドがリードする可能性があり、修理または交換時にフライス加工が必要になります。
焼けたバルブを避ける方法
- ろうそくの炭素堆積物を定期的に検査して、混合物形成の品質を管理します。 白い場合は混合が悪く、調整が必要です。
- 車の規則で規定されているスパーク プラグの交換間隔を守ってください。
- ガスで運転するときは、バルブクリアランスを測定する間隔を短くしてください。 10 万 km ごとに (オイル交換ごとに) チェックし、必要に応じて調整します。
- メーカー推奨のオクタン価で燃料を補給してください。
- ガスで運転する場合は、UOZ バリエーターまたはガス - ガソリン ECU のデュアルモード ファームウェアを使用します。
- 自動車メーカーが推奨する公差のある製品を使用して、適時にオイルを交換してください。
- 不凍液は 3 年ごと、または 40 ～ 50 km 走行後に交換して、特性の劣化を防ぎ、タンク内のレベルと運転時の温度を監視してください。
- 「Check Engine」通知がインストルメント パネルに表示されたら、OBD-2 を使用してエンジンを診断し、迅速なトラブルシューティングを行います。
これらの推奨事項を順守することで、モーターの寿命を延ばすことができます。これは、内燃機関のバルブを交換するよりも焼損を防ぐ方が簡単で安価であるためです。 VAZの場合、「生きた」ヘッドを分解で安く買えるチャンスはありますが、外車の中古部品でも財布に当たることがあります。
